وجود نیروی مازاد در خودروسازی کشور به‌ویژه ایرانخودرو و سایپا به‌عنوان خودروسازان دولتی مسئله جدیدی نیست و در گذشته بارها درمورد آن صحبت شده است.
طبق اطلاعات صورت‌های مالی طی سال گذشته، بیش از ۹۹ هزار نفر فقط در بخش تولید خودرو (اعم از تولید خودروی سبک و سنگین) در خودروسازی سایپا و ایرانخودرو مشغول فعالیت بوده و حقوق و دستمزد دریافت کرده‌اند. اینکه این تعداد نیروی انسانی حقوق‌بگیر چقدر کارایی دارند، بماند، اما آن‌طور که مسئولان دولتی افشا کرده‌اند، ۲۵ هزار نیروی مازاد شاغل در این دو خودروساز، نیروهای سفارشی سیاسیون هستند.
گزارش‌های متعددی نشان می‌دهد که ۱۲ تا ۱۵ درصد از هزینه‌های تولید خودروسازان مربوط به حقوق و دستمزد نیروی انسانی است. این مقدار ۳ برابر میانگین جهانی است.
در گزارش حاضر برای درک این موضوع که تعداد شاغلان دو خودروساز بزرگ کشور چه نسبتی با حجم تولید و عملکرد آنها دارد، سرانه تولید خودرو به‌ازای هر شاغل را در این دو خودروساز با غول‌های خودروسازی جهان مقایسه کرده‌ایم. نتایج بسیار قابل‌تأمل است. به‌ازای هر شاغل در خودروسازی کشور ۹ تا ۱۰ دستگاه و در بهترین شرایط ۱۴ دستگاه (قبل از تحریم‌ها و کرونا) خودرو تولید می‌شود، درحالی‌که این تعداد در شرق آسیا ۴۷ تا ۶۶ دستگاه و در سطح جهان نیز حدود ۳۰ دستگاه است.
متغیرهای هزینه زمان، محدودیت‌های تکنولوژی، رضایت مشتری و … بر آنچه مدیریت درصدد انجام آن است، اثر می‌گذارد و استراتژی تولید باید با آگاهی نسبی از این تضادها و لزوم انتخاب بین معیارهای رقابتی مانند سرعت، کارایی کیفیت، هزینه و … به‌صورت حالت‌های ترکیبی اتخاذ شود.
یکی از مواردی که در هر بخش تولیدی و از جمله در خودروسازی بسیار مهم است، هزینه سربار تولید است. این هزینه‌ها در شرکت‌های خودروساز مشمول حقوق و دستمزد پرسنل، هزینه استهلاک، هزینه انرژی (آب، برق، گاز و سوخت)، هزینه مواد مصرفی (این هزینه به‌غیراز هزینه مواد اولیه و نهاده‌های تولید است) و هزینه حمل و نقل است.
بررسی‌های صورت مالی دو خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد که طی سال گذشته هزینه‌های اداری و عمومی گروه سایپا ۳ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان و این مقدار برای ایرانخودرو نزدیک به ۴ هزار و ۹۱۸ میلیارد تومان بوده است. به‌عبارتی دو خودروساز فقط ۸٫۵ هزار میلیارد تومان هزینه پرداخت حقوق و دستمزد، هزینه‌های اداری، هزینه انرژی و از این دست موارد کرده‌اند. همچنین طبق آمارهای کدال در سال ۹۸ این مقدار بیش از ۵ هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان و در سال ۹۷ نیز بیش از ۴ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان بوده است. یعنی هزینه‌های سربار دو خودروساز طی دو سال بیش از ۲ برابر شده است.
بر اساس آمارها در سال گذشته، ۵۵ هزار و ۵۷۷ نفر در گروه ایرانخودرو و ۴۳ هزار و ۵۱۶ نفر نیز در گروه سایپا مشغول به فعالیت بوده‌اند. به‌عبارتی دو خودروساز بزرگ کشور در مجموع ۹۹ هزار و ۱۰۰ نفر شاغل دارند. بسیاری از کارشناسان کشور می‌گویند وجود نیروی مازاد در خودروسازی کشور یکی از دلایل زیادبودن هزینه تولید در این شرکت‌هاست، اما در اظهارنظرهای مختلف مسئولان دولتی و مدیران عامل شرکت‌ها نیز این موضوع مطرح بوده است. خودروسازی کشور ۲۵ هزار نیروی مازاد دارد که دولتی‌ها، مجلس و افراد با نفوذ به این صنعت آنها را تحمیل کرده‌اند.
اگر فرض کنیم متوسط حقوق دریافتی هر یک از کارکنان خودروسازی کشور حداقل ۵ میلیون تومان باشد، وجود ۲۵ هزار نیروی مازاد، ماهی حداقل ۱۲۵ میلیارد تومان و سالی هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه اضافی بر گردن این صنعت می‌گذارد. بنابراین بخشی از زیان انباشته هنگفت خودروسازان در این سال‌ها ریشه در وجود نیروهای مازاد و اعمال سیاست قیمت‌‌گذاری دستوری دارد؛ نیروهایی که مدیران خودروسازی به‌دلیل دولتی‌بودن معمولاً در مقابل ورود آنها مقاومت نمی‌کنند.
پر واضح است که یکی از مسیرهای کاهش هزینه‌های سربار، متعادل‌سازی در نیروی انسانی در شرکت‌های خودروسازی است. مسیر دیگر نیز افزایش میزان تولید است که با این اتفاق هزینه‌های سر بار تقسیم بر میزان تولید شده و در نتیجه هزینه‌های تولید کاهش خواهد یافت، اما وجود نیروی مازاد در شرکت‌های خودروساز چالشی است که شرکت‌های یادشده سال‌هاست با آن رو‌به‌رو هستند.
با تغییر و تحولات مدیریتی در این شرکت‌ها، نیروی انسانی نیز به‌شکل عجیبی رشد می‌کند. نکته جالب‌توجه این است که در اغلب شرکت‌های خودروسازی جهان کاهش تولید با کاهش نیروی انسانی نیز همراه است، اما توجه داشته باشیم در سال‌های گذشته با وجود کاهش ۴۰ درصدی تولیدات خودروسازان، نه‌‌تنها یک نفر از کارکنان این شرکت‌ها کم نشد، بلکه شاغلان آنها افزایش نیز یافته است.
***
شما می‌توانید اخبار روز خودرو را در بلاگ دیوار بخوانید.
