طی ۳ دهه گذشته که داستان واردات خودرو به شکل متناوب برقرار بوده، همیشه در برخی مواقع تعدادی خودروی وارداتی از برندهای کیا، هیوندای، تویوتا، پورشه، مرسدس بنز و ب‌ام‌و وجود داشتند که علی‌رغم به‌روز بودن، موفق به دریافت پلاک ملی نمی‌شدند. به همین راحتی! اما مشکل از کجا بود؟
برخی مراجع و مدیران تصمیم‌گیرنده دلیل آن را عدم تطابق استاندارد این خودروها با استانداردهای کشور ما عنوان می کردند! مسئله ای که در ابتدا سبب تعجب همگان (به ویژه کارشناسان این حوزه) و سپس دست آویزی برای ایجاد جوک‌ها و لطیفه‌های گوناگون شد که مثلا خودروهای آلمانی مثل بنز و ب‌ام‌و پورشه با استانداردهای ما مطابقت نداشته و پلاک نمی‌شوند، اما خودروی غیر ایمنی مثل پراید دارای انواع و اقسام استانداردهاست و به تولید انبوه می رسد!
برای مثال در دوره‌ای ک قرار بود لکسوس ES250 وارد کشور شود، در بدو ورود ایراد بزرگی از آن توسط سازمان استاندارد گرفته شد: نداشتن مه‌شکن عقب! این ایراد از آنجا به وجود آمد که در کتابچه استاندارد ایران آمده است که همه خودروها باید دارای مه شکن عقب باشند تا با توجه به شرایط جغرافیایی کشورمان، در فصول سرد سال مه‌شکن عقب بتواند پس از بارش باران و برف، خودرو را در هوای مه آلود که دید رانندگان و عابرین کم است روشن‌تر و مشخص‌تر از بقیه نگه دارد.
به هر حال، کارشناسان امر و شرکت واردکننده به دنبال راه حلی گشتند و ماجرا اینطور شد که به صورت عاریه یک چراغ مه‌شکن پراید یا پژو ۴۰۵ به زیر سپر عقب لکسس نصب و با ۶ متر سیم و دکمه‌ای که زیر پای راننده تعبیه می‌شد، چراغ مه شکن روشن و خاموش می‌شد. پس از اجرای این عملیات بود که سازمان استاندارد دستور به رفع مشکل و اجازه شماره گذاری داد.
اینجا شاید از خودتان بپرسید یعنی خودروساز بزرگی مثل لکسوس عقلش نرسیده یک چراغ مه شکن برای عقب ES250 طراحی و نصب کند؟! در پاسخ به سوالتان باید گفت که چرا. قطعا رسیده. داستان این بوده که عموم خودروهای سفارش‌گذاری شده از سوی واردکنندگان به کشورمان از کشورهای حوزه خلیج فارس خریداری و وارد می‌شدند و با توجه به اقلیم و آب و هوای این کشورها که در کل سال خشک و آفتابی است و خبری از برف و باران و مه نیست، این خودرها دارای چراغ مه شکن نبودند (زیرا به آپشن‌های معروف به آپشن‌های خلیجی در شرکت لکسوس سفارش‌گذاری می‌شدند).
این مورد برای خودروهای دیگری از جمله هیوندای سانتافه نیز رخ داد و سپس استاندارد به آلایندگی موتورهای دیگر برندهای وارداتی در مقاطع مختلف ایراداتی گرفت که باید یورو ۴ یا ۵ باشند.
به هر حال، این داستان مدت‌ها برای مصرف‌کنندگان به سوال جالبی تبدیل شده بود تا اینکه در سال ۲۰۱۷ عملا با تحریم‌های جدید بر صنعت خودرو، تعداد حدود ۱۲ هزار دستگاه ماشین در گمرک ماند و دیگر اجازه ترخیصی صادر نشد. در ۱۲ دی ماه سال ۱۳۹۷ بود که دولت سرانجام با ترخیص خودروهای دپو شده در گمرک موافقت کرد. با ایراداتی که رئیس کل بانک مرکزی به مصوبه دولت در این مورد گرفت، در ۲۵ دی ماه همان سال این مصوبه تغییرات جزئی کرد و سپس ابلاغ شد. صاحبان خودروها نیز امیدوار بودند که در مهلت داده شده خودرها می‌توانند ترخیص و پلاک شوند و این امکان را دارند که به راحتی در خیابان تردد کنند.
به گزارش تابناک اقتصادی، مهلت این مصوبه چهار ماه بود و در این مدت به دلیل ناهماهنگی‌های موجود بین نهادها، تنها بخش کوچکی از خودروها از گمرک ترخیص شدند و دولت دوباره در اردیبهشت ماه سال ۱۳۹۸ مهلت ترخیص خودروها را دو ماه دیگر یعنی تا تیرماه ۱۳۹۸ تمدید نمود .در نهایت، مطابق با آمار‌های منتشر شده، طی مهلت تعیین شده از ۱۲ هزار و ۲۶۱ خودروی دپو شده در گمرک ۷۱۵۳ دستگاه آن ترخیص و ۵۱۰۸ دستگاه دیگر به استراحت خود در گمرک ادامه دادند.
تلاش‌های فراوان و گوناگونی جهت ترخیص خودروهای باقی مانده در گمرک صورت گرفت، اما هیچ یک از این کارها تا روز چهارشنبه ۱۶ بهمن ماه ۱۳۹۸ به نتیجه نرسید. در تاریخ مذکور، سرانجام هیات دولت در جلسه خود با پیشنهاد ارائه شده در رابطه با تعیین تکلیف و ترخیص خودروهای مانده در گمرک موافقت نمود. مصوبه دولت در ۲۹ اردیبهشت ماه سال جاری به پایان رسید؛ اما باز هم تعدادی از خودروهای دپو شده در گمرک نتوانستند در مهلت قانونی ترخیص گردند.
بیشتر بخوانید: چه زمانی شرایط واردات مجدد خودرو فراهم خواهد شد؟
طبق گزارشات رسمی منتشر شده از سوی گمرک، تا قبل از مصوبه دولت ۵۱۰۸ دستگاه خودرو در گمرک باقی بود که طی سه ماه تنها ۱۳۸۹ خودرو از گمرک ترخیص گردیده و حدود ۳۷۰۰ دستگاه دیگر همچنان در گمرک باقی ماندند. مهرداد جمال ارونقی معاون فنی گمرک ایران طی مصاحبه‌ای در این خصوص اعلام نمود: «در بین این ۳۷۰۰ دستگاه خودرو، تنها ۱۲۴۸ دستگاه نیازمند زمان برای ترخیص هستند چرا که بر اساس مصوبه ۲۹ بهمن هیات دولت خودروهای دارای پرونده قضایی و همچنین خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی سی که مستثنی شده بودند و خودروهای مربوط به جانبازان در قید زمان نبوده و امکان ترخیص آنها بدون تمدید مهلت وجود دارد».
در هر حال، از این داستان طولانی بگذریم و به این برسیم که چندی پیش ماجرا از آنجا شروع شد که طی بازدید مسئولان قضایی از گمرک شهید رجایی در رابطه با بررسی نحوه ترخیص کالاهای اساسی دپو شده در گمرکات، یکی از مسئولین سازمان اموال تملیکی استان هرمزگان این موضوع را مطرح می‌کند که برای شماره گذاری خودروهای دپو شده تائیدیه اداره استاندارد لازم است، اما سازمان ملی استاندارد طی نامه‌ای اعلام کرده که چند مدل خودرو از جمله بنز، ب‌ام‌و، پورشه و تویوتا مورد تایید نبوده و با استاندارد ملی مطابقت ندارند!
همین چند وقت پیش بود که ویدیویی از یکی از مسئولین منتشر شد که طی آن عنوان می‌کرد که چگونه بنز استاندارد نیست، اما پراید ما استاندارد است! انتشار این کلیپ در فضای مجازی موجب ایجاد حواشی و موضع‌گیری‌ها و سروصدای فراوانی شد. از همان هنگام باز این صحبت سر زبان‌ها افتاد که این استانداردهای ۸۵ گانه و سخت‌گیرانه‌ای که مسئولین از آن می‌گویند و جلوی شماره گذاری محصولات یکی از بزرگترین و معروف‌ترین برندهای خودروسازی دنیا را گرفته چه هستند؟
بیشتر بخوانید: معرفی تیونر کیوانی؛ تیونر ایرانی در سرزمین ژرمن‌ها
استانداردهای ۸۵ گانه چه هستند؟
داستان از اینجا شروع شد که در اواخر سال ۱۳۷۸ بود که وزارت صنعت وقت با همیاری شرکتهای خودروسازی داخلی و … از جمله سازمان بازرسی کیفیت و استاندارد ایران یا همان ISQI توانستند برای نخستین بار، کلیات مربوط به مقررات تایید نوع خودرو (با نام انگلیسی TA یا همان Type Approval) در ایران را گردآوری و تدوین کنند.
البته این مقررات برپایه و برگرفته از استانداردهای تایید شده اتحادیه اروپا به نام دستورالعمل‌های EEC بود که به دلیل تولید خودرو با کیفیت و تکنولوژی بالا در این قاره و برنامه های خودروسازان کشور برای همکاری با خودروسازان اروپایی و نزدیک نمودن خود به استانداردهای آنها مورد استفاده قرارگرفت.
این استانداردها در کلام فنی و تخصصی به هومولوگیشن – Homologation معروف است که امروزه شامل پاس کردن ۸۵ آزمون می‌شود. رئوس دیگر و مهم این آیین نامه، توجه و پیاده‌سازی تطابق تولید با نام فنی و علمی COP یا Conformity of Production بود که هدفش در نهایت، تولید محصولی با کیفیت فنی بالا و استانداردهای آلایندگی پایین برای مصرف‌کنندگان می‌شد. به هرحال، به‌دلیل نیازمند بودن امکانات خاص برای انجام تمامی این آزمایشات، انجام بخشی از آنها در داخل کشور میسر نبوده و نیست و باید قطعاتی و حتی خودروهای کامل برای تست به دو کشور اروپایی (درسالیان گذشته آلمان و حالا اسپانیا) ارسال شوند.
برای پاس نمودن این استانداردهای ۸۵ گانه خودرو، سه متولی درکشور وجود دارد: وزارت صمت ،سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت از محیط زیست. این استانداردها تا به امروز که ۸۵ گانه شده، راه طول و درازی را طی کرده‌اند. یعنی اول ازهمه درسال ۱۳۸۳ بود که الزام پیاده سازی ۵۵ استاندارد به خودروسازان اعلام شد. در سال ۹۰ و برای دومین بار، این آیین نامه اصلاح و الزام نصب دو بالشتک هوا و ترمز ضد بلوکه ABS به آن افزوده شد. همینطور در ادامه:
- سال ۱۳۹۵ الزام استاندارد حفاظ عرضی زیرشاسی جلو
- دی ۱۳۹۶ الزام ۶۱ استاندارد (خودرو در حال تولید) و ۸۵ استاندارد (خودروی جدید)
- تیرماه ۱۳۹۷ الزامی استانداردهای ایمنی و سیستم‌های نگهدارنده و حفاظت از خودرو در برابر استفاده غیر مجاز و درنهایت، در دی ماه ۱۳۹۷ یعنی حدود ۲ سال پیش، آخرین تغییر روی این آیین نامه صورت گرفت و استانداردهای ۵۵گانه، رسما به استانداردهای ۸۵ گانه تغییر کرد.
البته بخش مهمی از این استانداردها مربوط به آلایندگی خودروها است که آن هم از سال ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۸ راهی پر پیچ و خم و را طی نمود که ابتدا در سال:
- ۱۳۸۴ استاندارد یورو ۲
- ۱۳۸۹ استاندارد یورو ۳
- ۱۳۹۱ استاندارد یورو ۴
- ۱۳۹۳ آغاز اجرای استاندارد یورو ۴
- ۱۳۹۶ استاندارد یورو ۵ (خودروهایی با پلت فرم جدید) و در نهایت، آخرین نسخه در سال ۱۳۸۹ مربوط به اجرای استانداردهای یورو ۵ برای کلیه خودروها گردید.
اما حتما برایتان جالب است که بدانید این استانداردهای ۸۵ گانه که دائما از آنها می‌گوییم شامل چه مواردی می‌شوند؟
استانداردهای ۸۵ گانه خودرو شامل چه مواردی می‌شود؟
اگرچه پرداختن به همه آنها در قالب این مطلب نمی گنجد، اما مثلا ۵ آیتم اول این آیین نامه پیاده‌سازی استانداردهای زیر هستند:
- تراز صدای مجاز
- حفاظ عرضی زیر شاسی عقب خودرو
- موقعیت پلاک خودرو
- تجهیزات فرمان‌پذیری و فقل و لولا
در ادامه، استاندارد پنجاه و پنجم از استانداردهای ۸۵ گانه مربوط به حفاظت از راننده در برابر مکانیزم فرمان از تصادفات می‌شد. اما ۳۰ مورد دیگر اضافه شده که این آیین نامه را تا به این لحظه بروز رسانی کرده اند چه بودند؟
به دلیل فراوانی این موارد به ۵ آیتم اول و آخر اشاره‌ای اجمالی می‌کنم:
۵ آیتم نخست یعنی از ۵۵ تا ۶۰ :
- شناسایی کنترلهای دستی، خبردهنده‌ها و نشانگرها
- شیشه‌های ایمنی و نصب آن
- نحوه سوختن مواد داخلی
- ساختار عمومی اتوبوس‌های مسافری و استحکام سازه اصلی وسایل نقلیه مسافری بزرگ
۵ آیتم پایانی یعنی از ۸۱ تا ۸۵ شامل موارد زیر است:
- نشانگر تعویض دنده
- سیستم ترمز اضطراری پیشرفته
- سیستم هشدار انحراف از مسیر
- سیستم هشدار خودرو VAS و در نهایت، حفاظت ازسرنشینان کابین وسیله نقلیه تجاری
بیشتر بخوانید: ایمن‌ترین خودروهای جهان در سال ۲۰۲۰
به هرحال به این موضوع هم اشاره کنم که در سطرهای پیشین گفتم که به دلیل عدم تجهیزبودن آزمایشگاه‌ها و مراکز تست در کشورمان نمی‌توان تمامی این ۸۵ مورد را در داخل کشور بررسی کرد. در حقیقت، بر طبق اسناد رسمی منتشر شده از سوی ISQI
،۵۱ آیتم با وجود به‌روزرسانی در داخل کشور قابل انجام است، ۲۶ آیتم برای برگزاری در داخل کشور نیاز به تکمیل شدن و سرمایه‌گذاری داشته و از این میان، ۸ تست عملا در داخل کشور غیر قابل انجام هستند و به همین منظور، باید خودرو یا قطعه مورد نظر به اروپا ارسال شود که شامل موارد زیر هستند:
- حفاظت از سرنشینان درهنگام برخورد روبه‌رو
- حفاظت از سرنشنان در هنگام برخورد جانبی
- حفاظت از راننده دربرابرمکانیزم فرمان در تصادفات
- استحکام سازی اصلی وسایل نقلیه مسافری بزرگ
- حفاظت از افراد پایده
- سیستم ترمز اضطراری پیشرفته
- سیستم هشدار انحراف از مسیر
- حفاظت از سرنشینان کابین وسیله نقلیه تجاری
البته برآورد هزینه‌ای هم دراین خصوص شده که در بخش ۷ آیتمی که داخل کشور امکان انجام آن نیست به بودجه ۵۵ میلیون یورویی، در بخش به‌روزرسانی این تجهیزات نیاز به بودجه ۱۵۰۰ میلیارد ریالی و در بخش آموزش نیازمند سرمایه گذاری ۵۰۰ هزار یوروی است که این موارد شامل هزینه‌های آزمون جاده‌ای خودرو نمی‌شوند!
در هر حال، دراین مطلب سعی کردم به استانداردهای ۸۵ گانه که تاکنون کمتر به آن پرداخته شده، بپردازم و برخی زوایایی این استانداردهای ۸۵ گانه که سبب عدم شماره گذاری به‌روز ترین خودروهای دنیا در برخی مواقع در کشورمان می‌شدند را مشخص کنم. با تمامی این اوصاف، فکر می‌کنید درنهایت استانداردهای ما بهتر است یا مرسدس بنز؟!
یک پاسخ
مهم ترین مسئله مسئله ایمنی خودروهاست که باید شرکتهای خودروساز رامجبورکنند نسبت به راه اندازی تست های ایمنی نسبت به خودروهای تولیدی خود وتشکیل موسسه ای مانند یوروانکپ اقدام کنند والا داشتن آپشن ترمز اضطراری یا کیسه های هوای کامل دردی از این خودروهای تولیدی این دوشرکت بزرگ حل نخواهد کرد وکماکان مشغول تولید خودروهای ناایمن خواهند بود وملت تاوان این مشکل راباجان خود خواهند داد