سالیان سال است که کمپانی‌های بزرگ و عظیم خودروسازی یا کنسرسیوم‌ها و اتحادیه‌هایی که شکل گرفتند در بخشی حتی بزرگ، دارای سهام‌دارانی از کشورهای مختلف هستند و بهترین مثال سرمایه‌گذاری برخی کشورهای همسایه در شرکت‌هایی چون دایملر، پورشه، آستون مارتین، رولزرویس و … و حتی در برخی مراحل در اختیار داشتن صندلی در هیئت مدیره این ابرکمپانی‌ها است.
در واقع، این ارتباط نزدیک تجاری صنایع خودروسازی آلمان (در قالب شرکت مرسدس بنز) با کشورهای حوزه خلیج فارس به دلیل بازاری پررونق برگرفته از فروش نفت باعث شده بود تا ژرمن‌ها به این بخش دنیا (یعنی خاورمیانه) به عنوان محلی برای حضور پروژه‌های بلند مدت و عرضه تیراژ بالا توجه کنند. مثلا یکی از مثال‌های مناسب قرارداد یک میلیارد مارکی عراقی‌ها با شرکت دایملر در پاییز سال ۱۹۷۴ برای خریداری حدود ۱۰ هزار دستگاه از انواع خودروهای سنگین مرسدس بنز از جمله اونیماگ (Unimog) بود.
داده‌های منتشر شده از سوی بخش مدیا دایملر درباره ایران نشان می‌دهد که تقریبا برای اولین بار در سال ۱۹۵۳ میلادی بود که کشورمان اقدام به سفارش‌گذاری و سپس خرید خودروهای سنگین از اشتوتگارتی‌ها (یعنی بنز آلمان) کرد و پس از آن، در اوایل سال ۱۹۷۰ دایملر بنز آلمان دو نمایندگی به کشورمان اعطاء نمود.
نخستین مجموعه، گروه صنعتی خاور بود که از سال ۱۹۶۴ و بعد از آن، ایران ناسیونال برادران خیامی از سال ۱۹۶۷ تحت لیسانس دایملر بنز آلمان شروع به مونتاژ اتوبوس‌های این شرکت در ایران کردند. کیفیت و عیار تولید در این دو مجموعه دراندازه‌ای بود که خودروهای سنگین تولیدی بنز از ایران به کشورهایی چون مصر، افغانستان و رومانی صادر می‌شد و کشورمان تبدیل به هاب یا پایگاه منطقه‌ای و یک شریک موثر دایملر بنز در بخش خودروهای سنگین شده بود. مسئله‌ای که هم ارزآوری برای کشور داشت، هم کارآفرینی و ایجاد شغل و هم انتقال فناوری روز تولید خودرو با آموزش متخصصان ایرانی توسط آلمان‌ها. این روند موفقیت‌آمیز باعث اعتماد شرکت بنز به ایرانی‌ها شد و همین موضوع، در سال ۱۹۶۹ سبب تبدیل شرکت «ایدم تبریز» (کارخانه پیشرانه های دیزلی بنز) به دو شرکت شد.
در اینجا بود که یک کنسرسیوم خودرویی ایرانی–آلمانی شکل گرفت که بر پایه توافق‌نامه امضاء شده توسط طرفین، دایملر بنز آلمان ۳۰ درصد از سهام ایدم تبریز را خرید و دو شرکت به مقدار ۲۲.۵ درصد و بانک توسعه صنعتی ۲۵ درصد دیگر از سهام را در تملک خود گرفتند. بعد از آن بود که دایملر آلمان در گزارش‌های مستند خود اعلام کرد که این شرکت بین سال‌های ۱۹۶۵ تا ۱۹۶۹ در کمال ناباوری به سوددهی ۴ برابری و به ۱۰۴ میلیون مارک آلمان رسید. شرکت‌ها و کارخانجات ایرانی که به مرز بالایی از خودباوری و کیفیت در تولید رسیده بودند، بارها با شرکت دایملر وارد مذاکره شدند تا مجوز مونتاژ خودروهای سواری مرسدس بنز را نیز برای ایران دریافت کنند اما هربار با مخالفت و پاسخ منفی هیئت مدیره دایملر روبرو شدند. گویا آلمانی‌ها شاید برای حفظ کیفیت محصولات‌شان در بخش خودروهای سواری در آن برهه زمانی، تصمیم داشتند با شرکای زیادی در این قسمت همکاری نکنند.
بیشتر بخوانید: آیا خودروسازان بزرگ دنیا به ایران برمی‌گردند؟
در ادامه این راه، سفارش ۴ هزار دستگاه خودروی سنگین بنز از سوی خاور به آلمان‌ها و تحویل در بنادر جنوبی ایران که البته در همان زمان به کندی پیش رفت، رخ داد. از دیگر پروژه با آلمان‌ها، صنعتی‌سازی وزارت دفاع کشور بود. یک بار این پیشنهاد در سال ۱۹۷۴ مطرح شد، اما در ژوئن ۱۹۷۸ بود که به اجرا نزدیک شد و در قالب تولید صد هزار ماشین سنگین و نظامی بنز در یک پروسه ۱۰ ساله) که حدود ۶۰ درصدش را اونیماگ تشکیل می‌داد، قرار براین شد تا امکانات خطوط تولید ایدم تبریز گسترده‌تر گردد. با این حال، با نزدیک شدن به سال ۱۳۵۷ و مصادف شدن این پروژه بزرگ صنعتی–اقتصادی با رویدادهای آن دوران که منجر به پیروزی انقلاب اسلامی شد، این پروژه متوقف گردید.
البته داستان سرمایه‌گذاری دو کشور ایران و آلمان در صنایع خودروسازی به همینجا ختم نمی شد و در کتب تاریخی گاهی صحبت از این می شود که دولت ایران یکی از سهامداران عمده کمپانی دایلمر بنز در پیش از انقلاب بوده است. این خبر تا این لحظه هیچگاه نه از سوی دولت‌های مختلف آلمان تایید و نه تکذیب شد و ژرمن‌های محافظه کار ترجیح دادند که درباره این موضوع سکوت کنند.
افراد نزدیک آن زمان به دربار ایران می‌گفتند که شایعات این داستان از سفر محمدرضا پهلوی در سال ۱۹۷۴ به اشتوتگارت آلمان و بازدید از کارخانه دایملر و اعلام اینکه ارتش ایران در راه مجهزتر شدن است و حالا نیازمند یک خودرویی نظامی استخواندار شبیه به لندروور است، شکل گرفت. این خودرو چیزی نبود جز مرسدس بنز G کلاس، با همان شکل جعبه‌ای شبیه به جیپ و لندروور دیفندر.
اما دایملری‌ها مثل دولت آلمان نبودند که دست به عصا حرکت کنند. آن‌ها به صورت رسمی در بخش مدیا آنلاین خود در پکیج خبری با نام the evolution of the G که در ۱۳ فوریه ۲۰۰۹ منتشر شد، از شاه ایران به عنوان یکی از بزرگترین سهامداران این شرکت در پروسه‌ای از زمان نام بردند که تاثیر بسزایی روی پروژه G کلاس داشته است. با این حال، هیچ اشاره به برهه زمانی یا میزان این سهام به صورت مستقیم یا شفاف نکردند.
در هرحال، شرکت دایملر با دریافت این سفارش ویژه از سوی ایران، مهندسان خود را فراخواند و پروژه تولید شاسی بلند G کلاس شکل گرفت و بخش بزرگی از بودجه آن از سوی کشورمان با سفارش گذاری ۲۰ هزار دستگاه G کلاس با اتاق‌های کد W460 ،W461و W463 تامین گردید. البته در این بین، برخی رسانه‌های غیر ایرانی داستان را جور دیگری هم تعریف کردند و گفتند این ارتش آلمان بود که ابتدا نیازمند استفاده از چنین خودرویی بود و سپس، اولین سفارش بزرگ از سوی کشور ایران دریافت شد، اما آنچه مشخص بود، تامین بودجه اولیه تولید از سوی ایران بود.
اما با بازگشت به چند خط بالاتر قطعا می‌پرسید پس داستان سهام ایران در این شرکت آلمانی چه بود و چه شد؟ همانطور که گفتم آلمان‌ها هیچ علاقه‌ای به انتشار ساده‌ترین اطلاعات از این ماجرا از خود نشان ندادند، اما این محققان و نویسندگان آلمانی بودند که از پشت پرده این داستان حقایقی را فاش نمودند. در این باره در دو کتاب که در خصوص دوران شکوفایی صنعتی آلمان غربی (به قلم پیتر کاتزن اشتاین و وولفگانگ استریک از اقتصاددانان آلمانی) در سال‌های ۱۹۸۹ و ۲۰۱۰ توسط انتشارات دانشگاه‌های کورنل و آکسفورد منتشر شد که این کتاب‌ها عبارتند از:
- Industry & politics in west Germany: toward the third republic (edited by Peter.J.Katzenstein)
- Reforming capitalism (by Wolfgang Streeck)
در دهه ۷۰ میلادی بود که هیئت مدیره دایملر بنز نسبت به حمایت کامل دویچه بانک آلمان که تصمیم بر این داشت تا بخشی از سهام دایملر را بخرد، دچار شک و تردید می‌گردد. در این میان اختلاف نظرهایی در یکی از بزرگترین و ثروتمندترین خانواده‌های صنعتی آلمان یعنی Flick بروز می‌کند و در نهایت، در هیئت مدیره این مجموعه (که آن زمان با ۳۹ درصد عمده‌ترین سهام دار شرکت دایملر بود) تصمیم گرفته می‌شود که ۲۹ درصد از سهام‌شان را به ارزش حدودی یک میلیارد دلار بفروشند. اینجاست که توجه رسانه‌ها به این خبر جلب می‌شود که چه شخصی می تواند خریدار این حجم بزرگ از سهام باشد؟ گمانه‌زنی‌ها ادامه پیدا می‌کند تا اینکه شرکت فلیک در اقدام عجیب می‌گوید سفارشی خاص از ایران دریافت کرده و آن شخص کسی نیست جز محمدرضا پهلوی که تصمیم دارد تمام ۳۹ درصد سهام این خانوادهٔ متمول را بخرد و خودش تبدیل به عمده‌ترین سهام‌دار یکی از معتبرترین خودروسازان جهان شود.
خانواده Flick که امپراطوری و تجارت بزرگی در زمینه زغال سنگ و استیل داشتند وارد چالش بزرگ تصمیم گیری می شوند. در این حین، معادلات بازی برهم می‌خورد و به گفته نویسنده کتاب ، داستان آنطور که ایرانی‌ها انتظار دارند پیش نمی رود! چون دولت فدرال آلمان به دلیل برخی ملاحظات سیاسی تصمیم می‌گیرد ۲۹ درصد از این سهام را به دویچه بانک بفروشد و همچنان مکان استقرار بزرگترین سهام‌دار دایملر در خاک آلمان باشد و نه جایی فراتز از مرزها و در کشوری مثل ایران!
رسانه‌های جهان هم همان زمان از این خرید و فروش به عنوان یکی از بزرگترین نقل و انتقالات مالی سهام، پس از جنگ جهانی نام بردند. در این میان که دویچه بانک تصمیم می‌گیرد تا آماده شدن یک خریدار مناسب، این سهام را در تملکش نگه دارد، یکی از روزنامه‌های معتبر آمریکایی (نیویورک تایمز) فاش می‌کند دست‌های پشت پرده‌ای از سوی دولت بن از فروش این ۲۹ درصد به دولت کویت جلوگیری می‌کنند.
بیشتر بخوانید: آشنایی با قواعد نانوشته خرید خوردو
مطرح شدن نام یکی دیگر از امیرنشان کوچک خلیج فارس به عنوان یک سهام‌دار عمده، حواشی خود را به وجود می‌آورد و آلمان‌ها که همیشه به شدت ناسیونالیست بودند، تصمیمات تازه‌تری اتخاذ می‌کنند و پیوست آن صدراعضم وقت آلمان یعنی «هلموت اشمیت» اذعان می‌کند انتقال سهام به یک شرکت جدید، قطعاً در پروسه زمانی کوتاهی طی نخواهد شد.
پس از او نیز «هانس فردریش» وزیر اقتصاد آلمان در گفتگویی رسمی با رسانه‌ها می گوید که قول می‌دهد کلیه مراحل این نقل و انتقال سهام، شفاف و قانونی باشد. در نهایت، توپ بازی به زمین سخنگوی دولت آلمان می‌رود و این به این معناست که اگرچه دایملر شرکتی خصوصی است، اما دولت بر روی تصمیم‌گیری‌های این خودروساز موثر است و روز بعد، سخنگوی دولت آلمان «آرمین گرون والد» می‌گوید که درهای ورود یک سرمایه‌گذار خارجی برای دراختیار گرفتن ۲۹ درصد باقی سهام بسته شده و می‌بایست بخش عمده‌ای از سهام دایملر در خاک آلمان بماند. پس از آن، منابع غیر رسمی خبر از خریداری حدود ۲۰ درصد از سهام دایملر بنز آلمان ازسوی خانواده پهلوی می‌دهند، اما پس از آن دیگر هیچ اطلاعاتی در خصوص اینکه آیا همچنان این میزان سهام درتملک آن خانواده است یا خیر به بیرون درز پیدا نمی‌کند.
با این حال، دایملر به صورت رسمی اعلام کرده است که تا سال ۱۹۷۴ مجموعه KSWF یا همان صندوق پس انداز مستقل (حاکمیت) کویت که امروز با ثروتی معادل ۵۹۲ میلیارد دلار، پنجمین صندوق ثروتمند دنیا شناخته می‌شود، بیشترین میزان سهم این شرکت آلمانی را در اختیار داشته و از سال ۲۰۱۰ اتحادیه رنو-نیسان و سپس از سال ۲۰۱۸، سرمایه گذار معروف چینی یعنی Li Shufu (مالک برند جیلی و ولوو سوئد) که از سوی نشریه فوربز ثروتش در سال ۲۰۲۰ بیش از ۲۲ میلیارد دلار تخمین زده شده، عمده‌ترین سهامداران خارجی این شرکت هستند.
گفتنی است که سهام‌داری آقای شوفو در قالب نام شرکت او یعنی Tenaciou Prospect Investment Limited به میزان ۱۰ درصد از کل سهام دایملر شکل گرفته است که میزان شکل‌گیری سهامداران این شرکت را به ترتیب زیر کرده است:
- ۵۴.۱ درصد نهادهای سرمایه گذاری خصوصی
- ۲۱.۳ درصد سهامداران خرد
- ۹.۷ درصد شرکت چینی Tenaciou Prospect Investment Limited
- ۶.۸ درصد صندوق حکومتی کویت
- ۵ درصد گروه BAIC چین
- و سرانجام اتحادیه رنو نیسان با ۳.۱ درصد
اگر بخواهیم آنالیزی از میزان سهام‌داری کشورها در شرکت دایملر داشته باشیم به اعداد زیر می‌رسیم:
- ۳۳.۱ درصد شرکت‌ها و مجموعه‌ها آلمانی هستند
- ۲۷ درصد اروپایی (به غیر از آلمان) هستند
- ۱۶ درصد از قاره آسیا هستند
- ۱۳.۲ درصد از ایالات متحده است
- ۶.۸ درصد از کویت است
- ۳.۹ درصد دیگر متعلق به سایر کشورهاست
بیشتر بخوانید: استانداردهای ما بهتر است یا استانداردهای مرسدس بنز؟
در هر حال، آنچه از آنالیز سهامداران یکی از بزرگترین و سود ده‌ترین خودروسازان دنیا حاصل شده این بوده که بیش از ۴ دهه است کشورهای گوناگون در قالب شرکت‌ها و افراد اقدام به خرید سهام خودروسازان معروف و پرقدرت دنیا کرده‌اند و در کنار داشتن حق رای و حتی حضور در هیئت مدیره، می‌توانند شرایط سرمایه‌گذاری خودروسازان بزرگ دنیا را در کشورشان فراهم سازند.
شاید بررسی پیشنهاد خرید سهام خودروسازان برندهای بزرگ اتومبیل‌سازی دنیا توسط خودروسازان داخلی ما و حتی در قالب سرمایه‌گذاران شخصی و شرکت‌های ایرانی و … می‌تواند کمک بسیار بزرگی به رشد اقتصادی کشور و صد البته کارآفرینی کند.
هرچند که این اتفاق تا زمان رفع کامل تحریم‌ها که ره‌آوردش نقل و انتقال آسان و شفاف پولی و سرمایه‌گذاری شرکت‌ها و مجموعه‌های ایرانی در سراسر نقاط جهان نمی‌تواند جامع عمل بپوشاند.
