صادرات خودرو سودایی بود که از ابتدای دولت دوم اصلاحات در سر مدیران صنعتی کشور افتاد. صادرات در دو بخش خودرو و قطعه شکل گرفت و صادرات قطعه همزمان با قراردادهای تولید محصولات جدید پژو و بعدا رنو و تعمیق ساخت داخل با هدفی عاقلانه برای افزایش تیراژ تولید و حفظ هژمونی نظام کیفی شرکت‌های با تجربه فرانسوی بر قطعه‌سازان ایرانی آغاز شد.

در صادرات قطعه سرمایه‌گذاری جدید و اختصاصی صورت نگرفت و تنها با در نظر گرفتن ظرفیت بالاتر تولید قطعات، از همان سرمایه‌گذاری مربوط به تولید داخل استفاده شد که تصمیمی عاقلانه بود. شروعِ کُند ولی امیدبخش صادرات با قطعات انرژی‌بر شروع شد و در کوتاه زمانی میزان صادارت در روند مثبتی قرار داشت که تحریم های هسته‌ای آن را متوقف کرد.

همزمان بحث صادرات محصولات آماده و خودروی کامل با تولد سمند داغ شد. برند گمنام سمند برای صادرات نیازمند سرمایه‌گذاری‌های کلان در تاسیس شبکه فروش و خدمات و هزینه‌های گزان بازاریابی بود. هرچند قوای محرکه پژو شانس موفقیتی برای محصولات ایران خودرو ایجاد کرده بود و قیمت ارزان پراید هم جذابیت خوبی در بازارهای فقیر داشت. اما به مثابه همه پروژه‌های کشور که ورود سیاسیون و بعضاً نظامیون سبب اشتباهات مکرر و تصمیمات غلط می‌شود، صادرات خودرو هم با تصمیمات عجیب مدیریت وقت ایران خودرو و سایپا تبدیل به ریشه بحران‌های اقتصادی شرکت‌های خودروسازی شد.

ایران خودرو و سایپا بدون آنکه حاضر به همکاری با یکدیگر در بازارهای فرامرزی باشند، به مثابه دو غول بین المللی خودروسازی رفتار کردند و در عوض تمرکز بر صادرات خودروهای کامل به بازارهای رقابتی به فکر استفاده از توان سیستم نظامی و سیاسی کشور برای صادرات به بازارهای بسته افتادند. هرچند استفاده از توان کل کشور برای توسعه بازار امری پسندیده است ولی اشکال از آنجا آغاز می‌شود که اهداف نظامی و سیاسی بر اهداف اقتصادی بچربد و بنگاه اقتصادی به جای دریافت امتیاز و سرویس به ارائه‌دهنده آن تبدیل شود!

احداث سایت‌های ایرانی در کشورهای با بازار بسته که دارای روابط حسنه با دولت ایران بودند یا از ولع دولت نهم برای هزینه کرد دلارهای نفت صد دلاری مطلع شده بودند در دستور کار قرار گرفت. عجیب اینکه دو مدیرعامل با فاصله سه چهار کیلومتر نتوانستند با یکدیگر ارتباط برقرار کنند و در همه بازارها دو سایت تولیدی موازی احداث شد.

داستان‌های عجیبی که در تحقیق و تفحص مجلس در احداث سایت‌هایی مانند سنگال با هزینه بسیار عجیب و سنگین ۱۵۰ میلیون دلاری نقل شد در حالی که تولید برق آن کشور کفاف راه اندازی کارخانه را هرگز نداد. صادرات به ونزوئلا که با نمایشهای رئیس جمهور وقت (محمود احمدی نژاد) همراه بود تنها به مطالبات چند ده میلیون دلاری ختم شد و شرکت‌های خودروساز هرگز نتوانستند مطالبات خود را نقد کنند. بازار کوچک سوریه هم که با تحریم‌ها و جنگ داخلی مواجه شد و سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته عملا از چرخه بازدهی خارج شد هرچند سیاست‌های پولی سوریه هم بازپرداخت بدهی شرکت‌ها را با محدودیت مواجه کرده بود. صادرات محدود به روسیه با عدم سرمایه‌گذاری در امر بازاریابی و فروش و خدمات مقطوع شد و تنها بدنامی برای محصولات ایرانی باقی ماند. آخرین بازار صادرات خودرو هم محدود به کشور عراق شد که با افزایش درآمد نفتی و بهبود شرایط معیشتی مشتریان عراقی به بهانه کیفیت نازل از دست رفت.

صادرات خودرو نمونه ای از مدیریت ناکارآمد در صنایع خودروسازی است. تنها تجربه موفق صادرات ۲۰۶ صندوقدار به شبکه پژو و فروش توسط آن بود که به مانند قطعه‌سازی بخشی از ظرفیت مازاد به صادرات اختصاص یافت و لذا سبب زیان از محل سرمایه گذاری جدید و اختصاصی شرکت‌ها نشد.

عدم درک بازار رقابتی و تسری دید محدود و کوته فکرانه مدیران خودروسازی به بازارهای جهانی، فاجعه ای آفرید که همچنان صورت‌های مالی شرکت‌های خودروسازی را تحت تاثیر قرار داده است. حال شرکت‌های خودروسازی ایرانی بعد از چند صد و بلکه چند میلیارد دلار سرمایه‌گذاری غیرمنطقی با انباشتی از هدررفت سرمایه مواجه‌اند و کم و بیش همه بازارهای صادراتی از عراق تا سوریه متاثر از شرایط بین‌الملل کشور و سیاست ورزی عجیب کشور در برخورد با کنوانسیون‌های بین المللی مانند FATF بلا استفاده مانده است و بازارهای صادراتی هم یکی بعد از دیگری به دلیل کیفیت نازل محصولات ایرانی، ورود آنها را ممنوع می‌کنند.

صادراتی که با سودای ورود به بازار چین شروع شده بود نهایتا به اخراج از سوریه ختم شد و البته هرگز کسی از مدیرانی که منشا و مسبب چنین خسارات سنگینی به اقتصاد ملی و شرکت‌ها خودروسازی شده‌اند پرسشی نخواهد کرد و در جایی دیگر به هدر دهی منابع ملی گمارده خواهند شد.