با رصد کردن بازار این روزهای خودرو و بررسی افزایش نرخ تورم و رشد نقدینگی که حاصل اخذ سیاست‌های نامناسب پولی بوده است، به نظر می‌آید چنانچه در آینده نیز همچنان همان سیاست‌های نادرست گذشته دنبال شود، نه‌تنها این رکود ادامه خواهد داشت، بلکه سبب افزایش دوباره قیمت خودرو نیز خواهد شد.

سعید مدنی، مشاور ارشد صنعت خودرو می گوید: «دلیل اینکه صنعت خودرو شرایط خوبی ندارد، دولتی‌ بودن صنعت خودرو است. شرکت‌های خصولتی بدترین نوع بنگاه‌داری در دنیا است که معایب هر دو بخش دولتی و خصوصی را دارد. بی‌برنامگی زیادی در مدیریت این شرکت‌ها به‌ چشم می‌خورد که نمونه آن در صنعت خودرو ما مشهود است. صنعت خودرو در کشور ما به‌‌رغم کم‌ و کاستی‌ها و حلقه‌های مفقود این صنعت، با زیرساخت‌های موجود حدود ۲ تا ۵ درصد تولید ناخالص ملی را تشکیل می‌دهد که در سال‌های گذشته این رقم بین ۱٫۵ تا ۲ درصد بوده و تا ۵ درصد قابل‌افزایش است.»

توافق جدید برجامی، اصلاح فرمول قیمت‌گذاری دستوری خودرو و آزادشدن واردات خودرو به‌خودی خود می‌تواند یک محرک بسیار مثبت در کاهش قیمت خودرو در سبد محصولات گوناگون در آینده باشند.

در حال‌ حاضر، بحث واردات از طریق ارزهای سرمایه‌گذاران در خارج از کشور مطرح شده است که بسیار کمک‌کننده خواهد بود. ممنوعیت واردات خودرو برای کشور تبعات بسیار زیادی داشت. واردات خودرو در شرایطی که با آن مواجه هستیم، یک امر ضروری برای تنظیم بازار است.

درحالی‌که فضای تحریمی سبب خروج شرکت‌های اروپایی و کره‌ای همکار در صنعت خودرو شده است، این وضعیت امکان تولید برخی خودروها را متوقف و دسترسی به برخی از قطعات موردنیاز برای خودروهای بومی‌شده را نیز محدود کرده است.

وی در ادامه افزود: «خودروسازان هم می‌توانند به روش قبل، خودروهایی را برای مونتاژ در آینده انتخاب کنند و پس از مذاکره با شرکت‌های خارجی، در قدم اول برای واردات آنها به‌صورت CBU اقدام کنند تا زمینه آشنایی بازار با این محصولات و در ادامه واردات آنها به‌ صورت CKD فراهم شود. در گذشته هم چند پارت از این خودروها به‌صورت CBU (ساخته‌شده نهایی) وارد می‌شد که در عرضه‌های بعدی به‌ تدریج ساخت داخل می‌شد و درصد ساخت داخل آنها بالا می‌رفت. به‌هرحال آنها خودروهای کم‌تیراژ و عمدتاً گران‌تر بود. برقراری ارتباط میان بخش صادرات قطعه و واردات خودرو نیز به‌نوعی موجب ایجاد تعادل یا تراز ارزی است. اما در حال‌حاضر به‌علت نداشتن روابط سیاسی، نمی‌توانیم صادرات زیادی داشته باشیم.»

آن طور که از اظهارات مسئولان صنعتی برمی‌آید، سیاست‌گذار کلان خودرو تمام مسیرها را برای متعادل‌شدن بازار پیموده، اما آنچه را که سبب شده است بازار روی آرامش به خود نبیند، باید در فعالیت دلالان و واسطه‌ها جست ‌و‌ جو کرد. به‌نظر مسئولان صنعتی، دلالان باعث شده‌اند که مجموعه اقدامات وزارت صمت برای متعادل‌کردن قیمت‌ها در بازار ناتمام بماند.

مدنی اظهار داشت: «با مراجعه به آماری که ۲ خودروساز بزرگ کشور در ۵ ماهه منتهی‌ به مردادماه داشتند، متوجه خواهیم شد مابه‌التفاوت نرخ فروش محصولات این ۲ شرکت خودروسازی بزرگ ۳۱ هزار میلیارد تومان است؛ جالب اینکه کل زیان انباشته صنعت خودرو و قطعه‌سازی ما بر اساس آمارهای ارائه‌شده از سوی مسئولان ذیربط حدود ۸۵ هزار میلیارد تومان است. این نشان از یک سیاست نادرست تولید و توزیع محصولات است که باعث می‌شود عایدی شرکت‌های خودروسازی در حداقل ممکن قرار داشته باشد. تنها نیمی از درآمد حاصل از فروش خودرو به قیمت بازار، عاید شرکت‌های خودروساز ما شده است و مابقی در بازار به‌شکلی توسط فعالان توزیع و فروش یا گروه‌های خاص دیگری بلعیده می‌شود که این موضوع آسیب جدی به صنعت خودروسازی زده است. در چنین شرایطی، بهترین راهکار این است که یک سیاست تشویقی و حمایتی توأم با برنامه‌‌ریزی در راستای قیمت‌گذاری صحیح به‌ موازات افزایش بهره‌‌وری و کیفیت محصول شرکت‌های خودروسازی داشته باشیم.»

از آنجایی که خودرو در ایران به اشتباه یک کالای سرمایه‌ای قلمداد می‌شود، پس انتظار فروشنده از فروش خودرو در اولین قدم کسب سود است. دلال‌ها هم با علم به این خواسته، تلاش دارند که سود فروشنده را در نظر بگیرند و بر اساس آن قیمت خودروی موردنظر را تعیین کنند.

او در پایان گفت: «دغدغه بزرگی که اکنون وجود دارد، این است که درصورت رفع محدودیت واردات خودرو و کاهش قیمت خودروهای وارداتی به‌ ویژه در بازار کارکرده‌ها، ممکن است مشتریان، بسیاری از محصولات دست‌دوم خارجی را به خودروهای صفر کیلومتر هم‌قیمت داخلی ترجیح دهند که این مسئله در کوتاه‌مدت بر سود شرکت‌ها اثر منفی دارد؛ چون در آن شرایط، برخی محصولات وارداتی حتی از نوع کارکرده، کیفیت بهتر و قیمت‌های مناسب‌تری نسبت به خودروهای داخلی خواهند داشت. قیمت استاندارد کلاس B خودرو در دنیا حداکثر بین ۱۲ تا ۱۸ هزار دلار است. اگر این قیمت را فارغ از تعرفه واردات و بر اساس دلار ۲۷ هزار تومانی محاسبه کنیم، به این نتیجه خواهیم رسید که با پرداخت مبلغی معادل ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان در هر جای دنیا غیر از ایران، می‌توان یک خودرو کلاس B را خریداری کرد؛ مثلاً می‌توانیم در حد استانداردهای تویوتا، هیوندای، کیا و حتی خودروهای رنو، خودرویی را خریداری کنیم.»

ساماندهی وضعیت موجود شرکت‌های خودروسازی از طریق آزادسازی هم‌زمان قیمت‌گذاری و واردات با تعرفه منطقی قطعاً به‌واسطه ایجاد فضای رقابتی در بازار طی میان‌مدت و بلندمدت، موجب اثرات مثبت در عملکرد سود و زیان این شرکت‌ها خواهد شد؛ اما در کوتاه‌‌مدت بستگی به این مورد دارد که با چه سیاست و رویکردی می‌خواهیم ممنوعیت واردات خودرو را بر داریم.

***

شما می‌توانید جدیدترین اخبار خودرو را در بلاگ دیوار مطالعه کنید