به گفته سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، در آخرین جلسه‌ای که میان مدیران عامل دو خودروساز بزرگ کشور و مسئولان وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) برگزار شده، طرح پیشنهادی گروه سایپا برای قیمت‌گذاری محصولات هر دو خودروساز مبنی بر اینکه قیمت گذاری ۵۵ درصد محصولات پرتیراژ و پر مصرف توسط شورای رقابت و ۴۵ درصد سایر محصولات توسط خود خودروسازان تعیین شود، مورد موافقت قرار گرفت.
طبق اظهارات اخیر مسئولان وزارت صمت و همچنین اطلاعاتی که منابع آگاه داده‌اند، طرح اصلاح صنعت خودرو، با محوریت آزادسازی قیمت بخشی از محصولات خودروسازان و در ازای جهش تولید تدوین شده است. وزارت صمت در بسته خود پیشنهاد داده که قیمت‌گذاری محصولات پر تیراژ خودروسازان همچنان در اختیار شورای رقابت باشد و قیمت کم تیراژها را خود آنها تعیین کنند.
این بسته البته بندهای دیگری مانند پرداخت تسهیلات به خودروسازی و تامین ارز مورد نیاز این صنعت را هم در خود جای داده و قرار است در ازای آنها، تولید خودرو در کشور طی سال جاری و در مقایسه با سال گذشته ۵۰ درصد رشد کند.
در آخرین جلسه‌ای که مدیران دو خودروساز در وزارت صمت داشتند، تعهد کردند که تا پایان سال جاری در حدود ۶۹۰ هزار خودرو تولید کنند که از این تعداد، حدود ۳۰۰ و چند هزار خودرو ( کمتر از نصف) سهم گروه سایپا و باقی آن سهم ایران خودرو خواهد بود. برای تامین قطعات این خودروها، نیاز ارزی از سوی گروه سایپا اعلام شده و با آن موافقت هم شده است. در حدود ۲۱۰ میلیون دلار و حدود ۶۵۰ میلیون دلار هم برای نیاز ارزی قطعه سازان این گروه صنعتی برآورد شده که تخصیص داده شود. آمار گروه ایران خودرو نیز در آینده اعلام خواهد شد.
بیشتر بخوانید: آیا خودروسازان فرانسوی به ایران بر می‌گردند؟
با فرض تصویب بسته مورد نظر در شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، خودروسازان این اختیار را می‌یابند که محصولات کم تیراژ خود را قیمت‌گذاری کنند، اما پرتیراژها که شالوده اصلی خزانه آنها را تشکیل می‌دهد، همچنان در ید قدرت شورای رقابت باقی خواهد ماند. هر چند در بسته مورد نظر، سهم خودروهای کم تیراژ ۴۵ درصد و پرتیراژها ۵۵ درصد در نظر گرفته شده، با این حال خودروسازان این تقسیم‌بندی را رد می‌کنند. به گفته آنها، خودروهای کم تیراژ سهم به مراتب کمتری را دارند و بعید است تقسیم‌بندی ۴۵ به ۵۵ درصد درست از آب در آید. این در شرایطی است که حتی اگر همین تقسیم‌بندی نیز درست بوده و ۴۵ درصد خودروهای داخلی از زیر یوغ نرخ‌گذاری دستوری خارج شود، باز هم سیاست سرکوب قیمت به واسطه نرخ گذاری تحمیلی ۵۵ درصد باقیمانده، ادامه خواهد داشت.
مهمترین موضوعی که در حال حاضر همه فعالان دو صنعت خودروسازی و قطعه سازی به آن اذعان دارند، موضوع افزایش قیمت فولاد، مواد اولیه و ورودی‌های صنعت خودرو و همچنین بلاتکلیفی خودروسازان در قیمت گذاری خودرو و از سوی دیگر افزایش قیمت خودرو در حاشیه بازار است. محصولی که خودروساز به مردم عرضه می‌کند، با دو تا سه برابر قیمت در بازار آزاد به‌فروش می‌رسد. در حقیقت سود اصلی صنعت خودرو کشور، به بخش دلالی کشور تزریق می‌شود و این‌ها برای آنکه بتوانند این سود را دائمی کرده و پابرجا باقی بمانند، در افزایش قیمت خودروسازان همچنان ایجاد موانع می‌کنند؛ حتی شنیده می‌شود که به شورای رقابت هم فشارهایی وارد کرده‌اند تا مانع افزایش قیمت خودروسازان شوند.
تولیدکنندگان، سوداگری در بازار و بهبود کیفیت کمک خاصی کند. حتی رشد ۵۰ درصدی تولید که هدف اصلی وزارت صمت در بسته پیشنهادی‌اش است نیز با توجه به آزادسازی قسطی قیمت، به احتمال فراوان محقق نخواهد شد.
بیشتر بخوانید: چرا خودرو در ایران گران است؟
هرچند مشخص نیست ملاک کم تیراژ یا پر تیراژ بودن، چه رقمی است و دقیقا کدام خودروها قیمت‌شان آزاد می‌شود و قیمت کدام خودروها دستوری باقی می‌ماند، اما حتی مشخص شدن این دسته‌بندی نیز توفیر خاصی در فرجام کار نخواهد داشت. وقتی خودروسازان نتوانند اختیار تعیین قیمت همه محصولات خود را داشته باشند، کماکان در زیان خواهند بود، بنابراین بهبود کمی و کیفی تولیدات آنها نیز با تردیدهایی جدی مواجه می‌شود. البته گفته می‌شود در صورت تصویب بسته پیشنهادی صمت، حداقل نتیجه آن، خروج محصولات پر تیراژ خودروسازان از زیاندهی است، که بیراه نیست؛ با این حال پرسش اینجاست که تکلیف زیاندهی بخش اعظم محصولات چه می‌شود؟ ایرادی که کارشناسان و فعالان صنعت خودرو به طرح وزارت صمت می‌گیرند، به اصطلاح قسطی بودن آزادسازی قیمت است.
شورای رقابت در ابتدای سال جاری به قیمت گذاری خودرو برگشت. این در حالی است که حدود دو سال پیش در نتیجه مصوبه هیات هماهنگی سران سه قوه، به نوعی شورای رقابت از مسئولیت قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد؛ آن هم در شرایطی که مسئولان در شورا معتقد بودند برداشت نادرست وزیر صنعت، معدن و تجارت وقت از مصوبه سران سه قوا موجب کنار رفتن شورا از قیمت گذاری و انتقال به وزارت صمت شده است.
آنها معتقدند اگر صمت به تبعات منفی نرخ گذاری دستوری واقف است و می‌خواهد خودروسازی را از شر سرکوب قیمت نجات دهد، دیگر چرا می‌خواهد آن را قسطی و ناقص به اجرا در بیاورد؟ اگر زیاندهی دنا پلاس و شاهین بد است، خب تیبا و پژو ۴۰۵ هم نباید از ناحیه نرخ گذاری دستوری با زیان تولید مواجه شوند. از طرفی، به‌نظر می‌رسد صمت از ناحیه بسته پیشنهادی خود ابتدا به‌دنبال خروج صنعت خودرو از زیاندهی و در ادامه، حذف سوداگری در بازار است؛ این در حالی است که با توجه به تداوم سیاست سرکوب قیمت در مورد بخش اعظم محصولات خودروسازان، نه زیاندهی را پایانی خواهد بود نه سوداگری را. بنابراین بسته پیشنهادی وزارت صمت این پتانسیل را دارد که به طرحی ناقص، نسبتا خنثی و ناکارآمد در خروج صنعت خودرو از گرداب زیان، حذف سوداگری در بازار و همچنین جهش تولید و بهبود کیفی منجر شود. دولت سال‌هاست بر سرکوب قیمت خودرو اصرار دارد و این سیاست جز آنکه تولیدکنندگان را در زیان غوطه‌ور کند، دلالی را در بازار رواج دهد، کیفیت را پایین بیاورد و مانع توسعه خودروسازی شود، نتیجه دیگری در بر نداشته که اگر داشت، مدافعان آن ذکر می‌کردند.
در گذشته و هنگامی که واردات خودرو آزاد بود نیز شورای رقابت برخی خودروهای تولید یا مونتاژ داخل را با استناد به عرضه محصولات مشابه و رقابتی بودن بازار از فهرست ضوابط قیمت گذاری خارج کرد. از سوی دیگر، وظیفه این شورا تعیین ضوابط و دستورالعمل قیمت برای خودرو و سایر کالاهایی است که بازاری انحصاری داشته باشند. اما در صورتی که رقیبی برای این محصولات در بازار باشد، مشمول این ضوابط نخواهد بود.
به اعتقاد کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، بسته پیشنهادی وزارت صمت هر چند احتمالا بخشی از محصولات آنها (احتمالا کمتر از ۴۵ درصد فرضی) را از شر زیاندهی خارج خواهد کرد، با این حال توان مقابله با زیان انباشته و خروج کامل خودروسازان بزرگ از مسیر ضرردهی را نخواهد داشت. به نظر می‌رسد وزارت صمت و در ابعاد بزرگ‌تر، دولت، بیم آن را دارند که با حذف کامل نرخ‌گذاری دستوری خودرو، مشتریان زیان ببینند و نفعی به آنها نرسد.
بیشتر بخوانید: آیا قیمت برخی خودروها در بازار به زیر نرخ کارخانه می‌رسد؟
در این مورد، حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودروی می‌گوید: اگر سیاست نرخ گذاری دستوری به طور کامل از صنعت خودرو حذف شود، می‌توان به واسطه این اتفاق، منافع تولیدکنندگان را تضمین کرد. وی در پاسخ به اینکه تکلیف منافع مصرف کننده در آزادسازی قیمت چه می‌شود، می‌گوید: آزادسازی قیمت اصلا منافع مصرف کننده را تضمین نمی‌کند، منتها مگر همین حالا بخش اعظم مصرف کنندگان واقعی نیاز خود را از بازار آزاد تامین نمی‌کنند؟ خب همین حالا هم که نرخ گذاری دستوری است، مصرف کننده واقعی زیان می‌بیند، پس چه فرقی می‌کند این سیاست حذف شود؟
کریمی سنجری ادامه داد: با توجه به محدودیت طرح‌های فروش خودروسازان، بخش کوچکی از مشتریان دست‌شان به خودرو با نرخ کارخانه می‌رسد و بیشتر برندگان در قرعه‌کشی‌ها، خودروی دریافتی را در بازار آزاد می‌فروشند تا سود کنند. وی با بیان اینکه در این شرایط، تولید کننده است که همواره زیان می‌بیند، می‌افزاید: اتفاق خوبی که در پس آزادسازی کامل قیمت رخ می‌دهد، خروج تولیدکنندگان از زیاندهی است؛ با خروج از زیاندهی، خودروسازان نقدینگی بیشتری به دست می‌آورند، بنابراین تولید را بالا می‌برند و به تبع آن، عرضه نیز افزایش می‌یابد و بخش بیشتری از تقاضا پوشش داده خواهد شد.
بیشتر بخوانید: آخرین شرایط فروش و ثبت نام ایران خودرو
این کارشناس با تاکید بر حذف تقاضای کاذب در بازار خودرو پس از آزادسازی قیمت می‌گوید: وقتی قیمت خودرو در کارخانه تفاوت خاصی با نرخ بازار نداشته باشد، دیگر انگیزه‌ای برای سوداگری و دلالی باقی نمی‌ماند، بنابراین بخش زیادی از تقاضای کاذب از بازار خارج خواهد شد که این نیز خود می‌تواند به کنترل قیمت در دراز مدت کمک کند.
خودروسازان همواره قیمت گذاری خودروها توسط شورای رقابت و غیر واقعی بودن این قیمت‌ها را عامل اصلی زیان‌های خود می‌دانستند و تلاش‌های بسیاری هم کرده‌اند تا از دام قیمت گذاری شورای رقابت خلاص شوند و به خواسته دیرینه خود که همانا آزادسازی قیمت خودرو‌هاست، برسند. کریمی سنجری اما در پاسخ به این پرسش که چه تضمینی است تولید کننده پس از آزادسازی قیمت به سمت مدیریت بازار نرود، تاکید می‌کند: بعید است چنین اتفاقی رخ بدهد، زیرا خودروسازان با آزادسازی قیمت از زیان خارج می‌شوند و به سود می‌رسند، ضمن آنکه رشد بیش از حد قیمت، فروش آنها را با مشکل مواجه خواهد کرد. وی در عین حال تاکید می‌کند که دولت می‌تواند با یک سری ابزار تخصصی، امکان مدیریت بازار و احتکار را کاهش دهد. به گفته کریمی، مثلا می‌توان سه پروسه تامین، تولید و فروش را به واسطه تیم‌های تخصصی ردیابی کرد و هر جا مشکلی ایجاد شد، تیم مربوطه آن را بررسی و برای رفعش راهکار بدهد. وی این را هم می‌گوید که دولت می‌تواند با استفاده از ابزار جریمه، خودروساز را از احتکار و مدیریت بازار دور نگه دارد؛ مثلا اگر فلان خودرو با جهش نامتعارف قیمت مواجه و احتمال احتکار آن داده شد، دولت می‌تواند خودروساز را به واسطه فریز کردن قیمت آن، تحت فشار بگذارد تا احتکار احتمالی از بین برود.
کریمی اما واردات هوشمندانه را نیز راهی دیگر برای کنترل رفتار خودروسازان در دوران آزادسازی قیمت عنوان کرده و می‌گوید: اگر به واسطه بازی با ابزار تعرفه، به سمت واردات خودروهای قابل رقابت با محصولات پرتیراژ داخلی برویم، می‌توانیم احتمال مدیریت بازار و احتکار توسط شرکت‌های داخلی را کاهش دهیم.
