در اوایل تحریم تولید در خودروسازان خصوصی رو به افت رفت اما متوقف نشد، بااینحال رفتهرفته با قطع ارتباط کامل شرکای خارجی، بیشتر شرکتهای بخش خصوصی بهحالت تعطیل درآمدند. خودروسازان چینی اصلاً دلشان نمیخواست بازار ایران را که تازه جا پای خود را در آن سفت کرده بودند، ترک کنند؛بااینحال تحریم سفت و سخت آمریکاییها ابتکار عمل را از آنها گرفت.
بنابر اخبار رسیده از خودروسازان بزرگ بخش خصوصی، آنها اقدام به خرید برخی محصولات چینی و قالبها و تجهیزاتشان کرده و قصد دارند خودروهای موردنظر را تحت برند خود و با لوگوی اختصاصیشان به تولید برسانند. این اقدام درحالی انجام شد که خودروسازان خصوصی در این سالها بهطور کامل به مونتاژ خودرو مشغول بودند؛ از همین رو در دورانهایی مانند تحریم، با افت شدید تولید و حتی تعطیلی مواجه میشدند. برای مقابله با این بحران و عبور نسبی از مونتاژ، آنها حالا تصمیم گرفتهاند بهسمت برندسازی بروند و محصولاتی متعلق به خود را به تولید برسانند.
خودروسازان خصوصی حق مالکیت برخی خودروهای خارجی را به علاوه تجهیزات و قالبهای تولید آنها خریداری کردند و در آینده نزدیک، این محصولات را با لوگوی اختصاصیشان و تحتمالکیت خود تولید خواهند کرد. بنابراین خودروهای موردنظر در عمل متعلق به بخش خصوصی هستند؛ از همین رو از مونتاژ و دردسرهایش به خصوص در دوران تحریم، دور خواهند بود.
طبق اطلاعاتی که از خودروسازان خصوصی به بیرون درز کرده، قرار است آنها ابتدا همان خودروهای خریداریشده را بدون تغییرات خاصی تولید کنند و در ادامه، بهسمت طراحی محصولات جدید روی پلتفرم خودروهای موردنظر نیز بروند. با این روش، خودروسازان خصوصی میتوانند تا حد قابلتوجهی از بحرانهایی دور بمانند که در زمان تحریم ایجاد میشود.
در دورانهای تحریم، خودروسازان خارجی ارتباط خود را با شرکتهای بخش خصوصی قطع کردند یا به حداقل رساندند. این موضوع سبب شد تا میزان تولید در این بخش بهشدت افت کند و حتی مونتاژ برخی خودروها متوقف شود. تعطیلی و نیمه تعطیلی تعدادی از شرکتهای بخش خصوصی نیز دیگر پیامد تحریمها در این سالها بوده که لزوم عبور از مونتاژکاری صرف را به خصوصیها یادآوری کرده است.
اکنون باتوجهبه حرکتی که در بخش خصوصی آغاز شده است، به نظر میرسد تحریمهای احتمالی بعدی اثر کمتری روی خودروسازان خصوصی خواهد داشت؛ زیرا بخشی از خودروهای آینده آنها دیگر به خارجیها وابستگی ندارد و متعلق به خودشان است. این موضوع البته به این معنا نیست که خودروسازان خصوصی میخواهند مشارکتهای خارجی را بهکل کنار بگذارند.
تحریم سبب شد خصوصیها به مشکل بربخورند و بیشتر آنها شرکای چشم بادامیشان را از دست بدهند. در بخش خصوصی ایران، شرکتهای ژاپنی و کرهای نیز حضور دارند، اما تیراژ آنها بسیار کمتر از چینیها است؛ از همین رو با رفتن چشم بادامیها، این بخش از صنعت خودروی ایران دچار بحران شد.
بیشتر بخوانید: تاکید وزیر صمت بر لزوم داخلی سازی حداکثری قطعات خودرو
در واقع، خصوصیها میخواهند در کنار تولید محصولاتی متعلق به خود، همچنان مشارکت خارجی را نیز ادامه دهند؛ مشارکتهایی که میتواند در قالب مونتاژ یا تولید مشترک توأم با داخلیسازی باشد. درمورد این حرکتِ خودروسازان خصوصی یک نکته دیگر نیز وجود دارد و آن خرید محصول از چینیها است. در تجربههای بهنسبت مشابه قبلی، خودروسازان وابسته به دولت برای برندسازی روی محصولات اروپایی سرمایهگذاری میکردند، اما اکنون کار به چینیها رسیده است. این موضوع الزاماً بهمعنای این نیست که پسرفتی صورت گرفته است؛ زیرا خودروهای چینی در این سالها پیشرفت زیادی داشتهاند. بااینحال شاید اگر طرف بخش خصوصی برای برندسازی خودروهای بهتری (اروپایی یا کرهای) بودند، گمانهزنیها درمورد آینده آنها امیدوارکنندهتر بود.
بهتازگی وزیر صنعت، معدن و تجارت اعلام کرد باتوجهبه انحصار خودروسازان بزرگ دولتی، باید از ظرفیت بخش خصوصی برای شکستن انحصار موردنظر استفاده کرد. علیرضا رزمحسینی حتی وعده تقویت بخش خصوصی را نیز داد، اما نگفت که دقیقاً قرار است کمکی به بخش خصوصی صنعت خودرو شود.
برای عبور از مونتاژکاری صرف روشهای مختلفی وجود دارد که بیشتر آنها در خودروسازی ایران امتحان شده است. گاهی خودروسازان تصمیم میگیرند سراغ طراحی پلتفرم بروند و از این مسیر اقدام به برندسازی و عبور از مونتاژکاری کنند. گاهی نیز ترجیح خودروسازان این است که با استفاده از پلتفرمهای موجود، عبوری نسبی از مونتاژ را تجربه کنند.
سال ۹۶ هاشم یکهزارع، مدیرعامل سابق ایرانخودرو اعلام کرد این شرکت قصد دارد با کمک خارجیها پلتفرمی اختصاصی برای خود بسازد. این طرح عظیم که چند شرکت داخلی و خارجی معتبر را طرف قرارداد ایرانخودرو کرد، میتوانست خودروساز بزرگ کشور را صاحب پلتفرمی اختصاصی کند؛ پلت فرمی که حتی تولید خودروهای برقی روی آن نیز در نظر گرفته شده بود. بااینحال تحریم اجازهٔ به سرانجامرسیدن این طرح را نداد و با لغو تحریمها نیز مشخص نیست مدیریت فعلی ایرانخودرو تمایلی به اجرای آن داشته باشد.
در مدل دوم برندسازی نیز پروژه سمند بهترین مثال است. ایرانخودروییها در اواخر دهه ۷۰، سمند را روی پلتفرم پژو ۴۰۵ طراحی و آن را محصول ملی نامیدند. مشابه این پروژه بعدها نیز اتفاق افتاد؛ بهنحوی که ایرانخودرو رانا را روی پلتفرم پژو ۲۰۶ و تارا را هم روی پلتفرم پژو ۳۰۱ ساخت. سایپاییها نیز تیبا را روی پلتفرم پراید ساختند و درمورد محصولات جدیدشان هم شنیده میشود که روی پلتفرمی خارجی طراحی شده است. درنهایت روش تولید در قالب پلتفرم مشترک هم در اواسط دهه ۸۰ با پروژه L90 امتحان شد. اکنون بخش خصوصی نیز تصمیم گرفته است از طریق خرید تمام و کمال محصول و تولید آن با لوگوی خود، از مونتاژ کاری عبور کند؛ البته عبوری نسبی.
بیشتر بخوانید: برنامه دو ساله سایپا برای گسترش سبد محصولات
مشخص است که خودروسازان بخش خصوصی بهدلیل انحصاری که وزیر صمت حالا خواستار شکست آن است، نتوانستهاند سهمی چشمگیر از بازار خودروی کشور داشته باشند. درمورد دلایل این امر بسیاری از کارشناسان معتقدند که سیاستگذار خودرویی کشور همیشه مانعی بر سر راه توسعه این خودروسازها ایجاد کرده و درنهایت هم تمایلی به گسترش فعالیت خودروسازان بخش خصوصی نداشته است.
***
شما میتوانید جدیدترین اخبار خودرو را در بلاگ دیوار مطالعه کنید