بررسی دخل و خرج خودروسازان پس از اصلاح قیمت

خودروسازان کشور طی چند سال گذشته همواره از زیان‌‌دهی محصولاتشان صحبت به میان آورده و ادعای آنها این بوده است که این بلا را قیمت‌‌گذاری دستوری بر سرشان نازل کرده است. در باب اصل این ادعا می‌توان به‌صورت‌های مالی خودروسازان رجوع کرد، منبعی که نشان می‌دهد، هزینه تولید و قیمت بخشی از محصولات آنها با یکدیگر هم‌خوانی ندارد.

به نقل از دنیای اقتصاد اصلاح قیمت هرچند به شکل کامل صورت نگرفته است، اما سرانجام خودروسازان بزرگ کشور را در مسیر کاهش زیان‌دهی قرار داد و آنها را به سربه‌سرشدن هزینه‌های خام تولید و مبلغ فروش در سال آینده امیدوار کرد. بنابر آنچه خودروسازان در قالب صورت‌های مالی به بورس ارائه کرده‌اند، در ۹ ماه امسال فاصله بین مبلغ فروش و بهای تمام‌شده محصولات خودروسازان کاهش یافته و پیش‌‌بینی شده این روند در ۳ ماه پایانی سال نیز ادامه داشته باشد.

همچنین بنابر پیش‌بینی خودروسازان فاصله بین مبلغ فروش و بهای تمام‌شده محصولات آنها در سال آینده به حداقل ممکن خواهد رسید، به‌نحوی‌که به نوعی سر به سر خواهند شد. طبق پیش‌‌بینی خودروسازان جمع بهای تولید آنها در سال آینده، بیش از ۲۸۳ هزار ‌میلیارد تومان خواهد بود که به مبلغ فروش بسیار نزدیک است.

به نظر می‌رسد دلیل اصلی شکل‌‌گیری این روند اصلاح قیمتی است که آذرماه امسال لحاظ شد. با تصمیم ستاد تنظیم بازار، قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی به‌طور میانگین ۱۸ درصد افزایش یافت تا با احتساب افزایش ۱۰ درصدی (به‌طور متوسط) قیمت در خرداد، درمجموع طی سال‌ جاری ۲۸ ‌درصد به قیمت خودروها در مبدأ افزوده شود. این افزایش قیمت (به‌‌خصوص ۱۸ درصد آذر)، کمک زیادی بابت کاهش فاصله بین هزینه خام تولید و مبلغ فروش به خودروسازان کرد و سبب شد، سرعت زیان‌دهی آنها کند شود.

بررسی روند زیان‌‌دهی خودروسازان از سال ۹۵ به بعد نشان می‌دهد، در سال ‍۱۴۰۰ از سرعت تولید زیان کاسته شده، آن هم درحالی‌که سیاست‌گذار همچنان بر قیمت‌‌گذاری دستوری اصرار دارد و شیوه افزایش گاه‌به‌گاه قیمت را به کار می‌بندد. در واقع همین اصلاح ناقص قیمت نیز تأثیر خود را بر کاهش زیان‌دهی خودروسازان و نزدیک‌کردن بهای تمام‌شده تولید به مبلغ فروش گذاشته است.

پیام این اتفاق برای سیاست‌گذار این است که می‌توان با اصلاح کامل قیمت، نه‌‌تنها زیان‌‌دهی خودروسازان را به صفر رساند، بلکه آنها را در مسیر سود‌دهی نیز قرار داد، البته برداشت اشتباه از اتفاقی که اکنون رخ داده است، می‌تواند سیاست‌گذار را به‌سمت تمدید سیاست فعلی (قیمت‌ گذاری دستوری) ببرد. درست است که فاصله بهای تولید و مبلغ فروش خودروها کم شده و پیش‌بینی خودروسازان برای سال آینده، سربه‌سرشدن این دو با یکدیگر است، اما این به معنای پایان تولید زیان در صنعت خودرو کشور نیست.

منظور از بهای تمام‌شده در صورت‌های مالی خودروسازان هزینه‌های خام تولید است، حال آنکه برای محاسبه قیمت نهایی باید هزینه‌های مالی را نیز به آن اضافه کرد. ادعای خودروسازان این است که چیزی بین ۱۵ تا ۲۰ درصد از قیمت واقعی محصولات آنها را هزینه‌های مالی (به‌خصوص هزینه‌های مربوط به تسهیلات بانکی) تشکیل می‌دهد. در واقع این هزینه در بهای تمام‌شده تولید خودرو محاسبه نمی‌شود، بنابراین حتی با وجود سربه‌سرشدن آن با مبلغ فروش (طبق پیش‌بینی خودروسازان برای سال آینده) زیان‌دهی آنها تداوم خواهد داشت.

با این حساب اگر قرار بر خروج کامل خودروسازان بزرگ از زیان‌‌دهی باشد، نسخه آن کنارگذاشتن قیمت‌‌گذاری دستوری و سپردن قیمت به نظام عرضه و تقاضا است، البته درمورد آزادسازی قیمت نظرات مختلفی وجود دارد، به‌نحوی‌که برخی آن را واجب و مانع فروپاشی صنعت خودروی کشور می‌دانند و برخی هم معتقدند در شرایط فعلی و با وجود تحریم، ممنوعیت واردات، تشدید انحصار و رشد شدید قیمت در بازار آزادسازی شوک بزرگی به مشتریان و حتی تولید وارد خواهد کرد.

به اعتقاد آنها آزادسازی و نزدیک‌کردن قیمت کارخانه به بازار، دست بخش قابل‌‌توجهی از مشتریان را از خرید خودرو کوتاه خواهد کرد و این موضوع می‌تواند فروش و در نتیجه تولید شرکت‌های خودروساز را تهدید کند. این دست از کارشناسان البته مخالف مطلق آزادسازی قیمت خودرو نیستند، بلکه زمان آن را با‌توجه‌به تحریم، ممنوعیت واردات و قیمت‌های هنگفت (در بازار) مناسب نمی‌دانند و پیشنهادشان این است که دولت هرچند وقت یک بار و مطابق با هزینه‌های تولید، مجوز افزایش قیمت را برای خودروسازان صادر کند.

این در حالی است که مدافعان آزادسازی قیمت نیز معتقدند سیاست قیمت‌گذاری دستوری چیزی جز آسیب و خسارت به صنعت خودرو، دلال‌ پروری و ایجاد تقاضای کاذب به‌دنبال نداشته و ادامه آن تمدید این مسائل است. به‌هر‌حال آنچه در آن تردیدی نیست، خسارت‌بار‌بودن قیمت‌‌گذاری دستوری و تداوم مشکلات مالی در صنعت خودرو به‌واسطه ادامه این سیاست است. نکته حائزاهمیت دیگر این است که صورت‌های مالی خودروسازان نشان می‌دهد، اصلاح قیمت حتی به‌صورت ناقص توانسته از سرعت تولید زیان بکاهد و این موضوع باتوجه‌به تأثیر مثبت روی نقدینگی می‌تواند زمینه‌‌ساز بهبود تولید شود.

اما نگاهی به جزئیات دخل و خرج خودروسازان از سال ۹۵ به بعد بیندازیم تا مشخص شود آنها چه روندی را در زیان‌‌دهی پشت‌سر گذاشته‌اند. در این بین ایران‌‌خودرو در سال ۹۵ حدود ۲۳ هزار و ۵۵۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولاتش کرده و در مقابل مبلغ فروش این شرکت نزدیک به ۲۵ هزار و ۷۹۰ میلیارد تومان بوده است. بنابراین طی سال تحت‌بررسی اختلاف مبلغ فروش و تولید خام ایران‌‌‌‌خودرویی‌‌‌ها ۲ هزار و ۲۴۰ میلیارد تومان بوده و آنها بدون احتساب هزینه‌های مالی سود کرده‌اند.

طبق صورت‌‌‌های مالی ایران‌‌‌‌خودرو این شرکت در سال ۹۶ نیز مبلغ فروشی بیش از بهای خام تولید داشته است. آبی‌‌‌های جاده مخصوص توانسته‌‌‌اند در این سال مبلغ فروش خود را به حدود ۳۱ هزار و ۴۵۰ میلیارد تومان برسانند، حال آنکه بهای تمام‌شده خام تولیدشان حول و حوش ۲۹ هزار و ۵۹۰ میلیارد تومان برآورد شده است. با این حساب درآمد فروش بزرگ‌ترین خودروساز ایران در سال تحت‌بررسی نیز از هزینه خام تولید این شرکت پیشی گرفته است. بااین‌حال این موضوع الزاماً به معنای سوددهی ایران‌‌خودرو نیست، زیرا هزینه‌های مالی در آن لحاظ نشده است.

سال‌های ۹۵ و ۹۶ جزء دوران برجام به شمار می‌رود، بنابراین مشخص می‌شود که ایران ‌خودرو در آن مقطع حداقل توانسته هزینه‌های خام تولید را مدیریت و در مقایسه با مبلغ فروش (بدون احتساب هزینه‌های مالی)، سود هم به دست بیاورد. این درحالی است که شرایط برای ایران‌‌خودرو در سال ۹۷ و با آغاز تحریم‌های آمریکا علیه صنعت خودروی کشور برعکس شده است.

طبق صورت‌های مالی ارائه شده به بورس، این شرکت در سال ۹۷ حدود ۲۳ هزار و ۶۲۰ میلیارد تومان صرف تولید کرده، اما بهای فروش آن ۲۰ هزار و ۴۰۵ میلیارد تومان بوده است. بنابراین روند سوددهی ایران‌خودرو (از ناحیه مقایسه هزینه خام تولید و مبلغ فروش) در سال ۹۷ متوقف و این شرکت تماماً به محدوده زیان‌دهی ورود کرده است.

در سال ۹۸ هم ایران‌‌‌خودرو حدود ۳۸ هزار و ۲۱۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده، اما در مقابل درآمدی حدود ۳۳ ‌هزار و ۳۲۰ میلیارد تومان از ناحیه فروش نصیب این شرکت شده است. بنابراین زیان‌دهی مطلق ایران‌خودرویی‌ها در این سال نیز باتوجه‌به تداوم تحریم و مشکلات مالی ادامه یافته است.

اوضاع برای ایران‌‌خودرو در سال ۹۹ وخیم‌تر نیز شده است، به‌نحوی‌که فاصله بین مبلغ فروش و بهای تمام‌شده تولید رشد قابل‌‌توجهی را در مقایسه با سال‌های ۹۷ و ۹۸ به خود می‌بیند. ایران‌‌‌‌خودرو در این سال بیش از ۷۸ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان صرف هزینه خام تولید کرده و مبلغ فروشش کمی بیش از ۶۷ هزار‌ میلیارد تومان بوده است، یعنی اختلافی ۱۱ هزار‌ میلیارد تومانی. بنابراین مشخص می‌شود که تحریم در کنار سیاست‌های دستوری داخلی، نقش بسیار مهمی در رشد زیان‌دهی بزرگ‌ترین خودروساز ایران داشته است.

ایران‌‌‌خودرویی‌ها در ۹ ماه امسال و باتوجه‌به رشد ۲۸ درصدی قیمت محصولاتشان در کارخانه اوضاع بهتری نسبت به ۳ سال قبل از آن داشته‌اند. بر این اساس ایران‌خودرو بالغ بر ۷۶ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان صرف هزینه تولید کرده، اکنون آنکه مبلغ فروش آن کمی بیش از ۷۴ هزار و ۲۰۰ ‌میلیارد تومان بوده است. بنابراین اختلاف بین این دو فاکتور (زیان خودروسازان) در مقایسه با سال ۹۹ حدود ۷۵ درصد کاهش یافته است.

ایران‌‌خودرو همچنین پیش‌‌بینی کرده است که اختلاف بین مبلغ فروش و بهای تولید خام این شرکت در ۳ ماه پایانی سال کمی بیش از‌ ۱۲۰۰ میلیارد تومان باشد. پیش‌‌بینی این شرکت برای سال آینده نیز هزینه‌ای بالغ بر ۱۸۹ هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان در مقابل ۱۸۶ هزار‌ میلیارد تومان مبلغ فروش است، یعنی اختلافی (زیانی) ۲ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومانی.

از ایران‌خودرو بگذریم و به سایپا برویم. دومین خودروساز بزرگ ایران که طی سال ۹۵ حدود ۴ هزار و ۹۲۰ میلیارد تومان بهای تمام‌شده تولیدش بوده، اما بهای فروش آن ۵ هزار و ۸۷۲ میلیارد تومان اعلام شده است. در سال ۹۶ نیز سایپایی‌‌‌ها حدود ۷ هزار و ۱۰۴ میلیارد تومان صرف تولید محصولاتشان کرده‌‌‌اند و در مقابل‌ حدوداً ۹ هزار و ۴۳ میلیارد تومان مبلغ فروششان بوده است. بنابراین نارنجی‌های جاده مخصوص در سال‌های ۹۵ و ۹۶ به‌عنوان دوران طلایی برجام سود به دست آورده‌اند (البته بدون احتساب هزینه‌های مالی).

در سال ۹۷ نسبت هزینه خام تولید و فروش محصولات سایپا برعکس شده؛ به‌‌‌‌نحوی‌که ۱۰ هزار و ۴۳۰ میلیارد تومان بهای تمام‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شده این شرکت بوده، اما مبلغ فروش عدد ۸ هزار و ۴۷۵ میلیارد تومان را نشان می‌‌‌دهد. در سال ۹۸ بهای تولید محصولات سایپا به ۱۳ هزار و ۳۷۷ میلیارد تومان رسیده که در مقایسه با مبلغ ۱۳ ‌هزار و ۵۰۰ میلیارد تومانی فروش سود (بدون احتساب هزینه‌های مالی) را نشان می‌‌‌دهد.

طی سال ۹۹ نیز این شرکت حدود ۱۶ هزار‌ میلیارد تومان درآمد فروش داشته، درحالی‌که هزینه خام تولیدش بیش از ۱۸ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان بوده است. سایپایی‌ها در ۹ ماه امسال بیش از ۳۲ هزار‌ میلیارد تومان هزینه خام تولیدشان بوده است که در مقایسه با مبلغ فروش کمتر از ۸۰۰ میلیارد تومان اختلاف را نشان می‌دهد. این رقم در مقایسه با سال ۹۸ نصف شده که این موضوع تأثیر اصلاح قیمت روی کاهش زیان‌دهی سایپا (درست مانند ایران‌‌خودرو) است. طبق پیش‌‌بینی سایپا، مبلغ فروش این شرکت در سال آینده از هزینه خام تولید آن پیشی خواهد گرفت.

درنهایت پارس‌‌خودرویی‌ها نیز روندی به‌نسبت مشابه ایران‌‌خودرو و سایپا در حدود ۶ سال گذشته داشته‌اند. در سال ۹۵ مبلغ فروش پارس‌‌‌‌خودرو ۴ هزار و ۳۳۳ میلیارد تومان بوده، اما بهای خام تولید این شرکت حدوداً ۳ هزار و ۸۹۶ میلیارد تومان ثبت شده است. در سال ۹۶ نیز مبلغ فروش پارس‌‌‌‌خودرو عدد ۶ هزار و ۶۷۹ میلیارد تومان را به ثبت رسانده، اما بهای تمام‌‌‌‌شده تولید آن ۶ هزار و ۱۴۶ میلیارد تومان اعلام شده است. بنابراین این شرکت در دوران طلایی برجام، (بدون احتساب هزینه‌های مالی) سود کسب کرده است.

طی سال ۹۷ بهای تمام‌شده تولید پارس‌‌خودرو با عدد ۴ هزار و ۲۵۴ میلیارد تومان از مبلغ فروش آن یعنی ۳ ‌هزار و ۸۵۲ میلیارد تومان جلو زده است. در سال ۹۸ نیز پارس‌‌‌‌خودرو ‌هزار و ۱۵۲ ‌میلیارد تومان صرف تولید محصولاتش کرده و از محل فروش ‌هزار و ۹۶ میلیارد تومان به دست آورده است.

طی سال ۹۹ هم این شرکت کمتر از ۴ ‌هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان صرف هزینه خام تولید کرده و در مقابل حدود ۴ ‌هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان درآمد فروش داشته است. این در حالی است که طی ۹ ماه امسال اختلاف هزینه خام تولید و مبلغ فروش پارس‌خودرو به حدود ۵۰۰ میلیارد تومان کاهش یافته است. پیش‌‌بینی پارس‌‌خودرویی‌ها این است که در سال آینده سودی بیش از ۲ هزار‌ میلیارد تومانی (بدون احتساب هزینه‌های تولید) نصیبشان خواهد شد.

***

شما می‌توانید آخرین اخبار خودرو را در بلاگ دیوار بخوانید.