تست فنی یا دورهمی؟!
بررسی چگونگی برگزاری تست‌های رانندگی خودرویی توسط کمپانی‌ها به قلم مسیح فرزانه
چند روز پیش بود که گروه صنعتی ایران خودرو با دعوت از برخی از خبرنگاران خودرویی و عکاسان از رسانه‌های آفلاین و آنلاین اقدام به برگزاری آزمون تست فنی «تارا»، یکی از تازه‌ترین محصولاتش، نمود. محل برگزاری طبق روال سال‌های اخیر که مبدل به یک بدعت نادرست شده (که شاید بتوان یکی از دلایل آن را عدم وجود پیست تست فنی مناسب در کشور دانست) پیست سرعت مجموعه ورزشی آزادی تهران بود.
دو موضوع سبب شد که مطلب کوتاهی در این خصوص به رشته تحریر درآورم، نخست اینکه از تعدادی از دوستان و همکاران در رسانه‌های تخصصی خودرویی شنیده شد که مدتی است در لیست سیاه (بلک لیست) برخی خودروسازان وطنی قرارگرفته‌اند و برای آزمایش فنی این محصولات دعوت نمی‌شوند! که خودشان دلیل این ماجرا را صراحت قلم و انتقاد روشن از عیوب فنی برخی محصولات داخلی عنوان کردند.
باید اشاره کنم یکی از اهداف مهم برگزاری این آزمون‌ها در سراسر دنیا توسط خودروسازان و دعوت از عموم کارشناسان و ژورنالیست‌ها، بررسی نقاط ضعف و قوت یک خودرو، انتقال آن به دپارتمان‌های مربوطه، اصلاح معایب و سپس پوشش خبری و رسانه‌ای در جهت تبلیغ یا اطلاع‌رسانی است و گزینشی یا انتخاب سلیقه‌ای خبرنگاران هم سبب توهین به جایگاه این عزیزان و هم سبب عدم شفافیت و صراحت در انتقال خبر و رویداد می‌شود.
به خاطردارم در همین فضای باز رسانه‌ای بود که در زمان ورود نسل نخست مرسدس بنز A کلاس در سال ۱۹۹۷ یکی از خبرنگاران خودرویی به نام «رابرت کالینز» از یکی از معروف‌ترین مجلات خودرویی سوئد، یعنی Teknikens Varlds، در تست گوزن (Moose) این ماشین را در سرعت ۶۰ کیلومتر واژگون کرد و دچار آسیب دیدگی شدیدی شد. پس از این حادثه بلافاصله خبرش منتشر شد و در رسانه‌های اروپایی سرو صدای فراوانی کرد.
به دلیل همین واژگونی، پروسه تولید اولیه این ماشین توسط مدیران آن زمان دایملرکرایسلر متوقف شد و خودرو مجدداً مورد بررسی قرار گرفت. پس از رفع ایرادات که مربوط به سیستم ESP، شاسی و تایرها و … بود، این خودرو روانه بازار شد. همین موضوع باعث شد که آن نسل A کلاس حدود ۱.۱ میلیون دستگاه در دنیا فروش کند. این رویداد در زمان خودش آنقدر برای مرسدس بنز مهم بود که «یورگن هوبرت»، مدیر آن زمان بخش خودروهای سواری کمپانی مرسدس بنز، وقتی خبر به گوشش رسید کنفرانس مطبوعاتی خود در توکیو موتورشو را رها کرد و با اولین پرواز به اشتوتگارت بازگشت تا در جلسه‌ای فوری با مهندسین شرکت بوش (تولیدکننده ESP مرسدس بنز A کلاس) دلیل این اتفاق ناگوار که می‌توانست به چهره درخشان این برند معتبر لطمه بزرگی بزند را پیدا کند.
در این جلسه استراتژیک کمپانی تبلیغاتی «اسپرینگر اند یاکوبی» که از سوی مرسدس بنز ماه‌ها بر روی پروژه A کلاس کار می‌کرد هم حضور یافت تا این بحران را هر چه زودتر کنترل کنند. سپس ۲۷۰۰ دستگاه خودرویی که به مشتریان تحویل داده شده بود، فوراً فراخوانده شدند و مرسدس بنز بابت تعویض ESPها، تقویت شاسی و اصلاح مرکز ثقل ماشین و بررسی مجدد تایرها و … بیش از ۳۰۰ میلیون مارک آلمان در همان زمان هزینه کرد که درمقابل بودجه معرفی نسل بعدی A کلاس که ۲.۵ میلیون مارک بود، عدد هنگفتی جلو بود. در اینجا همین شفافیت و سرعت در انتقال رویداد سبب جلوگیری از خسارت بیشتر مالی و جانی برای هر دو طرف به ویژه کمپانی مرسدس بنز و سپس، دست یافتن به موفقیتی بزرگ در فروش این ماشین شد.
مسئله دومی که در روز تست تارا در آزادی در برخی تصاویر به چشم خورد سوار کردن ۳ تا ۴ نفر در داخل یک خودروی در حال تست بود که سابقه این کار از سالیان قدیم چه توسط خودروسازان و چه برخی واردکنندگان بارها مشاهده شده و دلیل عمده این عملکرد غیرحرفه‌ای، عدم شرکت دادن یا داشتن تعداد مکفی از خودروی مورد تست در روز آزمون و تعداد بالای رسانه‌ها بود.
خاطرم هست در سال ۲۰۱۴ بود که برای تست لمبورگینی گایاردو بالبونی ادیشن از سوی کمپانی به بولونیا ایتالیا دعوت شدم. جدا از اینکه تنها خودرو در اختیار من قرار داده شد و حتی ۱ نفر اضافه کنارم نبود، بلکه شرکت لمبورگینی یکی از نیروهای خودش را با خودرو همراه ما فرستاد، تا پیام امامی، که به عنوان عکاس مرا همراهی می کرد، در خودروی دیگری با شعاع حرکتی مناسبی اقدام به ثبت تصاویر تست کند.
کلام کوتاه می‌کنم و در پایان صرفاً به چند مورد اشاره می‌کنم تا شاید خودروسازان داخلی و شرکت‌های برگزارکننده این آزمون‌ها کمی با استانداردهای روز و البته نرمال(!) چنین برنامه‌هایی بیشتر آشنا شوند:
نکته اول اینکه دعوت از کارشناسان و ژورنالیست‌های خودرویی اگر در قالب سلیقه‌های مقطعی و به صورت گزینشی و صرفاً برای تعریف و تمجید از محصولی رخ دهد، در طولانی مدت نتیجه‌ای جز ضربه زدن به وجهه یک برند و اُفت فروش آن محصول ندارد.
در نکته دوم باید بگویم که برای برگزاری این آزمون‌ها باید به تعداد کافی، حداقل حدود دو سوم افراد مدعو در تست، خودرو برای تست وجود داشته باشد و در هیچ استاندارد و آیین‌نامه‌ای تعریفی از پر کردن ظرفیت یک خودروی در حال تست وجود ندارد چرا که این کار نه منطقی است و نه ایمن.
نکته سوم این است که تست‌های طولانی مدت و تحت استرس خودروها (به‌ویژه در پیست) در سراسر دنیا، حتماً باید توسط قهرمانان اتومبیلرانی و رانندگی برگزار شده تا نواقص و نقاط مثبت یک خودرو توسط یک کارشناس حرفه‌ای که مهارت برقراری ارتباط با یک خودرو را دارد، استخراج شود.
بیشتر بخوانید: سلاطین قطعه‌سازی خودرو در دنیا چه شرکت‌هایی هستند؟
شاید یکی از معدود دفعاتی که چنین برنامه‌ای پیاده‌سازی شد، مربوط به تولید نسل نخست سمند بود که جهت تست رانندگی آن را در اختیار «مرحوم سعید اعرابیان»، یکی از پرافتخارترین و مطرح‌ترین رانندگان و قهرمانان اتومبیلرانی، ایران قرار داده شد تا ایرادات خودرو را رفع کند.
در آخر، در خصوص تارا و دیگر محصولات گذشتهٔ خودروسازان داخلی، بعضاً دیده شده که نمونه‌های اولیه تولید شده به جای اینکه در اختیار رانندگان حرفه‌ای ورزش اتومبیلرانی و کارشناسان تست فنی خودرو گذاشته شود، برای مثال در خصوص همین خودروی تارا، چیزی حدود ۲۰ دستگاه آن در دو رنگ مشکی و سفید در اختیار برخی مدیران صنعتی و قطعه‌سازی و خودرویی گذاشتند تا آنها نواقص را اعلام کنند! که امیدواریم این روش اشتباه تبدیل به بدعت جدیدی نشود.
