افزایش رقابت در صنایع خودروسازی و ورود بازیگران جدید در شرق از ژاپن و کره و اخیراً چین، سبب افزایش رقابت در بازار و افزایش حساسیت بهای تمام شده محصول شده است.

روزگاری شرکت‌ها با تیراژهایی به اندازه صد هزار دستگاه هم سودآور بودند، اما امروزه سهم بهای تمام شده ناشی از توسعه مهندسی و ساخت و تولید تا خدمات پس از فروش سبب شده تا سهم قابل دریافت از بهای خودرو برای این امور بسیار کم شود.

ورود فناوری‌های جدید مانند تجهیزات الکترونیکی و استاندارد شدن تجهیزاتی مانند سیستم تهویه مطبوع، ترمز ضدقفل و ایربگ هم فرایند تولید و خدمات پس از فروش را پیچیده کرده و هم حساسیت بهای تمام شده را افزایش داده است.

با حذف تجهیزات جدید از خودرو و مقایسهٔ قیمتی آن در طول چند دههٔ گذشته به قیمت ثابت، قیمت خودرو نسبت به دهه ۷۰ میلادی بسیار کاهش داشته است و این منجر به توسعه بازار و دسترسی بیشتر مردم به خودرو شده است. دسترسی به این بهای تمام شدهٔ پایین البته با افزایش تیراژ و کاهش سهم هزینه‌های عمومی خودروسازان محقق شده است.

گام‌های نخست استفاده از پلتفرم مشترک در خودروسازی

استفاده از قطعات مشترک در مدل‌های مختلف یک خودروساز از اوایل دهه ۷۰ همه‌گیر شد. هرچند قطعات اصلی مانند موتور و گیربکس از دهه‌های قبل‌تر هم به صورت مشترک مصرف می‌شد، اما معمولاً قطعات بدنه و تزئینات بیرونی و درونی برای هر مدل انحصاراً تولید می‌شد.

شرکت‌های آمریکایی در دهه ۶۰ و ۷۰ میلادی مبدع استفادهٔ مشترک از قطعات در خودروهای مختلف با نشان‌های تجاری مختلف بودند. روزگاری که شرکت‌هایی مانند مرسدس بنز و بی‌ام‌و یک یا دو مدل خودرو عرضه می‌کردند، شرکت‌هایی مانند جنرال موتورز و فورد و کرایسلر که از ادغام شرکت‌های مختلف خودروسازی در آمریکا ایجاد شده بودند به طراحی مشترک و استفادهٔ گسترده از قطعات مشترک روی آوردند.

در آن دهه، بسیار متداول بود که با تغییرات اندک در سپر و جلو پنجره و یا گرافیک چراغ‌ها، خودروهایی با برندهای مختلف ساخته شود. این رویه برای کاهش هزینه‌های مهندسی و تولید و البته سادگی خدمات پس از فروش ابداع شده بود و در دههٔ ۸۰ میلادی تبدیل به شیوه‌ای متداول در بسیاری از خودروسازان شد. البته شرکت‌های اروپایی و بعداً ژاپنی با الهام گرفتن از این ایده، به تنوع مدل با استفاده از قطعات مشترک و ساخت چندین مدل خودرو بر روی یک پلتفرم روی آوردند.

پلتفرم مشترک که در سطوح مختلف تعریف شد، با پلتفرم‌های ماجولار به شدت گسترش پیدا کرد و سبب شد بهای تمام شده به شدت کاهش یابد و در عین حال، تنوع محصول هم به شدت رشد کند. ایدهٔ پلتفرم مشترک به ظهور برندهای جدید منجر شد و بازار خودرو را طی سه دهه، کاملاً متحول کرد.

اصلاً پلتفرم مشترک در خودرو به چه معناست؟

برای روشن شدن موضوع بهتر است ابتدا تعریف نسبتاً ساده ای از قطعات پلتفرمی و پلتفرم خودرو ارائه شود. پلتفرم خودرو سازهٔ اصلی و قطعات اصلی آن است.

در خودروی سواری که به صورت مونوکوک ساخته می‌شوند، پلتفرم بدنه شامل قطعات اصلی سازهٔ خودرو است. سازهٔ اصلی خودرو از قطعاتی در بطن و بیرون تشکیل می‌شود. قطعات بیرونی Upper Body قطعاتی هستند که برای هر مدل به صورت اختصاصی طراحی می‌شوند و زبان طراحی ظاهری یا Style خودرو را تعریف می‌کنند.

قطعات پلتفرمی کمتر توسط مشتری دیده می‌شود. پلتفرم‌ها معمولاً در ابعادی مانند فاصله دو محور، فاصله عرضی چرخ‌ها، حدود ابعاد و محل و زاویه ستون‌های خودرو صلب هستند، هرچند در دههٔ اخیر با توسعه پلتفرم‌های ماجولار، انعطاف در این محدودیت‌ها هم زیاد شده است.

قطعات پلتفرمی انعطاف مصرف بیشتری دارند و از مجموعه قوای محرکه و محورها شروع می‌شود و به قطعاتی مانند سازهٔ صندلی و داشبورد، سیستم تهویه تسری پیدا می‌کنند.

استفاده از قطعات مشترک پلتفرمی حتی بین برندهای مختلف به دلیل استفاده از سازندهٔ مشترک قطعات بسیار متداول است. مثلاً کنترلرهای خودرو ساخت چند مجموعه محدود است یا انژکتور بسیاری از خودروهای دنیا ساخت شرکت بوش است.

افزایش اشتراک قطعات از داخل خودروسازی‌ها به سایر خودروسازان هم به دو شکل کلی در حال انجام است. شکل اول که همان استفاده از تامین‌کنندهٔ مشترک است که چند دهه قدمت دارد. هیچ خودروسازی در حال حاضر، در سطح قطعه به طراحی و توسعه اقدام نمی‌کند و واحدهای طراحی و تحقیق و توسعه قطعه‌سازان این مهم را برعهده دارند و با تیراز چند ده میلیونی که در تولید دارند، هزینه‌های سنگین طراحی و خطوط تولید را به شدت تعدیل می‌کنند.

مدل دوم همکاری‌های مشترک در قالب شراکت و یا قراردادهای مشارکتی است. ادغام خودروسازان از رنو و نیسان تا مجموعه عظیم فولکس واگن با هدف افزایش تیراژ قطعات پلت فرمی و کاهش هزینه‌های مرتبط با آن صورت گرفته است. اما استفاده از پلتفرم مشترک با خودروساز مستقل هم بسیار متداول است.

پلتفرم معروف GM-FIAT که در برندهای مختلف از فیات و دوج و آلفارومئو تا شورلت و اُپل بر روی آن محصول ساخته شده است، نمونه‌ای از پلتفرم‌های مشترک بدون شراکت و ادغام است. موتور معروف سه سیلندر تویوتا، پژو و بی‌ام‌و یکی دیگر از پروژه‌های قطعات پلتفرمی است که توسط سه ابرخودروساز دنیا انجام شد. جالب آنکه در همین پروژه، وظیفهٔ طراحی و توسعه سرسیلندر بر عهده مجموعه مهندسی فیات بود و از قطعات آن استفاده می‌شود.

تکراری بودن موتور تمامی محصولات چینی که به ایران وارد می‌شوند هم یکی از نمونه‌های قطعات پلتفرمی مشترک است، هرچند نشان تجاری موتور و گیربکس‌ها متفاوت است و بعضاً حتی در توان چند کیلوات اختلاف هم دارند که ناشی از تنظیمات مختلف شرکت‌های مختلف است.

پلتفرم مشترک و آینده خودروسازی

کمینهٔ تولید اقتصادی یک پلتفرم امروز به بیش از چند میلیون دستگاه در سال رسیده است، هرچند در برخی از قطعات پلتفرمی تیراژ بیش از چند ده میلیون در سال است. انقباض بازار خودرو در دهه‌های آتی ناشی از تغییر اساسی در مدل مالکیتی ناوگان و تمایل به کرایهٔ کوتاه مدت خودروهای اشتراکی خودران به جای خرید و البته گسترش کسب‌وکار بر پایه فضای مجازی که سبب کاهش تقاضای سفر مسافر در روز خواهد شد، حرکت به سمت پلتفرم‌های ماندگار‌تر و با تیراژ بالاتر را افزایش داده است.

عمر یک پلتفرم در کمترین حالت بیست سال است که معمولاً هر خودروساز حداقل بین سه تا ۵ مدل در چند مدل بدنه بر روی آن عرضه می‌کنند. امروزه پلت فرم مشترک بین خودروهای سدان، هاچ‌بک، کراس‌اوور، ون بسیار متداول است که معمولاً این اتاق‌ها در عمر یک پلتفرم چندبار نوسازی می‌شوند.

اشتراک این پلتفرم با سایر برندهای داخلی یا مستقل سبب شده که بر روی هر پلتفرم در دورهٔ عمر خود معمولاً بیش از صد مدل خودروی متفاوت ساخته می‌شود. تنوعی که در قطعات پلتفرمی مانند سازهٔ صندلی، موتور گیربکس و قطعات الکترونیک به بیش از هزار مدل می‌رسد! در چنین شرایطی، پیش‌بینی نتیجهٔ تلاش برای تولید قطعات برای یک یا دو مدل برای بازاری محدود مانند ایران سخت نخواهد بود!